Análisis: por qué los cambios en la cabina no deben ser apresurados

La muerte de Justin Wilson de hace dos semanas ha revivido el debate en torno a la implementación de nuevas medidas de seguridad para el público en general y para los pilotos.

Si bien esta llamada instintiva de acción es enteramente comprensible desde el punto de vista emocional, las soluciones de seguridad deben estar regidas por la ciencia, investigación efectiva y con pruebas concretas, si se quiere que sean verdaderamente efectivas.

Por ejemplo, la intención del uso de una cabina en los bólidos tipo fórmula no es  nueva.

En los primeros años de la F1, los pilotos se presentaban a correr con cascos de cuero, los torsos superiores expuestos y absolutamente ninguna otra protección digna de mencionar.  Juan Manuel Fangio corre con el Maserati 250F través de caminos de Módena en 1957 vestido únicamente con una camisa, gafas y casco de cara abierta.

Mejoras constantes

Con el paso de los años, los equipos de protección mejoraron y con ello la protección individual se comenzó a hacer obligatoria, desde el casco  hasta el nomex.
Vimos la introducción del dispositivo HANS y se refuerza la cabina, dos tecnologías desarrolladas para proteger a los pilotos.

El foco de atención se incrementa respecto a la seguridad del piloto en la Fórmula 1 a partir de la década de 1960 en adelante, en una campaña liderada por Jackie Stewart.
años despúes se retoma con fuerza, durante el mandato de Max Mosley en la FIA, como una consecuencia de los tristes acontecimientos en el GP de San Marino de  1994, abriendo nuevos debates.

Los intentos de Stewart por mejorar el sistema de seguridad encuentra cierta resistencia por parte de otros pilotos, mientras que algunos de los los aficionados también expresaban su incertidumbre respecto a cómo afectarían al espectáculo dichas medidas.

Hoy en día, la posibilidad de que alguno de los pilotos corran como lo hizo Fangio en la década de 1950 (sólo con camisa y casco de cuero) es poco menos que imposibles, pero para llegar a las medidas que están ahora en uso, se derribaron muchas barreras de resistencia.

El dispositivo HANS, ahora de uso común, fue diseñado por primera vez en la década de 1980, pero es hasta  1994 que vuelve de uso común en la Fórmula 1, aunque su uso generalizado se reglamenta hasta 2003. Casi una década después, como un ejemplo de lo antes dicho.

El retraso de 10 años pudo impedir muchas tragedias. Pero a pesar del negro capitulo de de Imola en 1994, la FIA se resistía a hacer el cambio, pues se argumentaba que no se tenía claro el efecto positivo en la seguridad del piloto.

Una vez que la eficacia del dispositivo HANS fue demostrada, la FIA pone ictos con una resistencia significativa a la introducción de los mismos conductores que fue diseñado para proteger.

"Debemos ser abiertos y recordar la resistencia que se tuvo cuando se implemtó el uso de los cascos y los cinturones de seguridad, los mismos argumentos que se oponen están ahí", dijo Mosley en 2003.

"Dijeron 'es incómodo, es imposible, no puedo conducir con esto, esto es ridículo, no necesito esto.' Mucha gente aseguró '¡tienes que poder salir del auto, no se deben usar cinturones de seguridad en un coche de carreras ".

"No nos gusta imponer reglas, pero en este caso debemos vigilar por la integridad de los pilotos gusta interferir con fines nada que ha sido señalado por aussi muchos de los conductores , de lo contrario, nadie va a usarlo."

El dispositivo HANS es  ahora parte de la F1, y encontrar ahora a un piloto que diga que es incomodo y se niega a usarlo, es impensable.

En la actualidad, la FIA suma seis años de la investigación en la impementación de la protección para el piloto en la parte superior de la cabina.

Es importante aprender de lo que sucedió en el pasado para hallar un balance justo: no es lo mejor actuar de forma emocional tras una tragedia, pero tampoco detenerse para darle gusto a todos, cuando lo importante sea garantizar la seguridad de todos los involucrados en una competencia.