Análisis: ¿Puede Renault aún salvar su temporada en la F1?

¿Qué salió mal en Renault este año? ¿Qué está haciendo el fabricante francés para recuperarse de su pobre temporada? Adam Cooper habla con Rob White, jefe técnico, sobre los planes de Renault.

Mientras continúan las especulaciones respecto a los planes a largo plazo de Renault en la Fórmula 1, la compañía francesa tiene el problema más inmediato de superar lo que resta de lo que ha sido una difícil temporada.

Bajo presión de parte de Red Bull por un lado y la junta directiva de la compañía por otro, los muchachos de Renault Sport han estado en dificultades, pero aún tienen una posibilidad por redimirse a ellos mismos.

Los problemas de confiabilidad vividos previamente han sido superados y ahora el enfoque está en mejorar la performance.

Es un proceso que inevitablemente lleva tiempo, pero de todos modos aún no se sabe exactamente cuándo podrán verse mejoras en los Red Bull o los Toro Rosso

Más penalizaciones

El problema extra es que introducir nuevos elementos en los motores hace crecer el temor de los pilotos de tener que sufrir penalizaciones en la grilla.

Daniel Ricciardo, Daniil Kvyat y Max Verstappen ya han utilizado su quinto Motor de Combustión Interna y así cualquier V6 nuevo generará diez puestos de retraso en la partida de la carrera en que se haga un cambio.

Los dos hombres de Red Bull también están ante más castigos en caso de utilizar un quinto turbo. Es inevitable que ellos tendrán que hacer cambios, y la gran pregunta es cuándo y dónde sucederá eso.

¿Dónde fue que todo salió mal?

¿Qué fue lo que salió mal para los muchachos de Viry en este año? Uno de los hombres clave en la materia es su jefe técnico, Rob White.

"Estuvimos con el pie cambiado desde el inicio de la temporada", le dijo White a Motorsport.com. "Porque tuvimos algunos incidentes en la primera sesión de prácticas en Australia. Sabíamos que tendrían un efecto luego, si bien no sabíamos cuánto abarcarían.

"Las primeras señales de problemas fueron antes de la temporada, al desarmar los motores tras las pruebas de febrero en Barcelona. El problema claramente estaba en el área del pistón.

"Hicimos un arreglo que resultó ser insuficiente y lo peor de ello pudo verse en los fines de semana de China y Baréin. Subsecuentemente hicimos un segundo cambio en el momento en que comprendimos debidamente la situación y pudimos avanzar.

"Eso ha sido exitoso para establecer la fiabilidad. Los motores que hemos introducidos desde Mónaco han tenido pistones más confiables y no hubo problemas relacionados a esa área desde entonces".

Performance sacrificada por la confiabilidad

White asegura que ocuparse de los inconvenientes de confiabilidad quitó recursos para centrarse en la performance.

"El problema obvio es que estamos ya en julio y la distribución de los recursos necesarios para lidiar con la fiabilidad debería haber estado centrada en progresos para la performance.

"Por lo que hemos perdido el tiempo y ahora hay que hacer malabares para completar los desarrollos que tenemos en progreso. Y la pregunta respecto a cuándo implementarlos lleva a una nueva cuestión, que abarca la posibilidad de mejorar la performance versus las penalizaciones deportivas.

"Solamente uno de nuestros cuatro pilotos se encamina a terminar la temporada con solamente cuatro Motores de Combustión Interna (Carlos Sainz). Por lo que cualquier cambio no planeado de ahora en más significa una penalización.

"Nuestra intención es completar el desarrollo e implementar antes del final de la temporada los cambios que deberían haber llegado a mitad de campeonato. Pero ahora el momento exacto de la implementación se ha convertido en una cuestión más importante".

Existen diversos factores para considerar, siendo los más obvios el hecho de que en ciertas carreras las penalizaciones en las grillas son más costosas que en otras.

Uno no quiere ser penalizado en Hungría o Singapur, por ejemplo, donde pasar a otro competidor es prácticamente imposible. Bélgica, por otro lado, ofrece más posibilidades de hacer progresos desde el fondo, especialmente si el clima entra en juego.

"En el evento en que debas cambiar performance por una penalización, puede ser defensivo u ofensivo allí", agregó White. "Probablemente necesite ser jugado sobre un horizonte de varias carreras, no solamente una. Está claro que no quieres tener un cambio no planeado durante el fin de semana de Hungría.

Por otro lado, no tiene sentido programar mejoras al motor para las últimas carreras, cuando ya no puedes hacer un debido uso del mismo.

También está claro que no habrá una actualización hasta Bélgica al menos. "El trabajo es tanto que no hay nuevos motores planeados antes de Spa o Monza".

Elegir el momento es clave

Esto lleva a un problema interesante, el cual pondrá a Renault bajo cierta presión en Hungría.

Si alguno de los pilotos experimenta una falla en su V6 durante el fin de semana, deberán implementar un nuevo motor de los actuales. Y en teoría el mismo deberá utilizarse en las próximas carreras, dejando al piloto sin poder tener las mejoras en el momento previsto.

"Exactamente", dice White. "No podemos escondernos del hecho de que en el camino a contar con un nuevo motor disponible y válido, eres vulnerable si existe un incidente que cause que coloques un motor anterior. Y eso fue exactamente lo que nos causó problemas en el comienzo del año.

"Si repasas lo que sucedió en Australia, tuvimos un incidente con el auto de Ricciardo que fue un problema relativamente menor, pero que nos quitó un Motor de Combustión Interna, el cual era el mejor que teníamos para iniciar el año.

"Luego pusimos uno que tenía la misma performance, pero no contaba con la fiabilidad. Sabíamos que tenía una corta vida, por lo que quemamos dos motores y sabíamos que el segundo no era muy bueno.

"Y eso fue antes de que tuvimos el problema con la siguiente especificación, que fue insuficiente para curar el problema".

El principal inconveniente es el tiempo necesario para cualquier cambio en la unidad de potencia. Incluso cuando los ingenieros saben lo que hay que hacer, inexorablemente las carreras pasan antes de que cualquier mejora pueda ser puesta en pista.

"El manejo del ciclo de desarrollo es extremadamente delicado. El verdadero tiempo de elaboración para diagnosticar, comprender, diseñar y hacer el elemento nuevo es parte de ello, pero lo es todo. Entonces se convierte en un ciclo de aprobar e introducir.

"El verdadero ciclo de la vida lleva meses en vez de días o incluso semanas. Sabemos ahora que debemos llevar performance al auto, hacerlo cuanto antes. En la vida real lo antes posible es después del receso de verano y el alcance del cambio ahora debe tener en cuenta la dimensión de lo táctico y lo deportivo ante las penalizaciones.

Renault tiene al menos 12 fichas disponibles para mejorar su unidad de potencia, ya que aún no las usó durante la temporada, a diferencia de Honda y Ferrari.

"La mala noticia es que uno de los recursos que es más valioso, que es el tiempo, ha sido perdido. No lo podemos recuperar. La buena noticia es que uno de los recursos que queda intacto son las fichas, con lo cual tampoco debemos obsesionarnos demasiado".

¿Cómo se utilizarán esas fichas?

"Pienso que hay unas 40 líneas separadas en la tabla de fichas y unas 60 oportunidades para gastarlas. La mayoría de no tiene potencial de performance.

"El lugar donde existe mayor potencial de performance está en la combustión, la cabeza del cilindro, escapes, válvulas, turbos. Es allí donde está la acción.

"Si sumas todas las fichas en esas líneas resulta en alrededor de 12, que es lo que nos queda. Si utilizamos todas juntas, no tendríamos nada más. Si no lo hacemos todo junto, podemos llegar a sacar algo más, pero no sería significativo”.

¿Entonces podía un nuevo turbo ser asignado independientemente de un nuevo V6, por ejemplo? White dice que no.

"La respuesta honesta es que la razón por hacer esa clase de cosas para una optimización de principio a fin. Es concebible que lo hagas individualmente, pero es más probable que sean optimizados como un paquete".

Así la conclusión es que un actualizado turbo podrá estar listo en algún momento tras el Gran Premio de Bélgica y cuando legue representará 15 puestos de penalizaciones para Ricciardo o Kvyat.

Si entregará la performance necesaria para que los autos avancen es algo que aún debe verse.

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Acerca de este artículo
Series F1
Equipos Scuderia Toro Rosso , Red Bull Racing
Tipo de artículo Análisis
Etiquetas renault