Análisis: ¿son los coches cliente una respuesta o la muerte anunciada para la F1?

No hay un tema que divida más las opiniones que el de los coches cliente. Algunos los ven como una solución para mantener una parrilla fuerte, mientras otros los ven como el camino a la auto destrucción del serial. Adam Cooper analiza que es lo que...

El  controvertido tema de los coches clientes en la Fórmula 1, o como ahora también los llaman 'autos franquicia', será un tema que llene la agenda durante el fin de semana del Gran Premio de Austria.

De hecho, el debate volvió a ganar relevancia en Montreal, en donde en una reunión convocada por Ron Dennis acudieron Ferrari, Mercedes y Red Bull, con el objetivo de sentar una base común.

Y es que para las marcas no es sólo un tema teórico, sino que se requiere de un plan para cómo actuar.

 

¿Una medida de emergencia?

Los equipos involucrados repiten constantemente lo mismo. Ellos piden que simplemente se mire hacia al tiempo en que los compromisos comerciales independientes llenaban la parrilla y que hubo en muchas ocasiones que salir a ayudarlos en situaciones de emergencia para llenar los espacios que dejaban vacíos.

Mientras tanto, esos mismos equipos independientes creían firmemente en que podría establecerse una agenda de trabajo, mientras que los grandes equipos optaban por el sistema de franquicias para ser admitidos en la categoría, creyendo que esto les daría más dinero y más poder.

Es por esto que se extendió la versión de que las grandes escuderías no tenían la intención de ayudar a los equipos chicos a arreglar sus problemas financieros. A lo que viene la pregunta ¿Y por qué tendrían que hacerlo?

El automovilismo siempre ha llevado implícito la necesidad de sobrevivir a las adversidades económicas, lo cual no fue logrado por muchos equipos a través del tiempo.

 

Nuevos retos

La diferencia ahora, aunque sea duro, es que la F1 nunca antes había sido tan cuestionada por los equipos tradicionales, lo cual ha modificado el sistema en que se hacen las cosas. Ahora, ya no importa tanto el desempeño en la pista.

Y como ejemplo de esto, Mercedes y Ferrari son parte integral de la ecuación financiera, pues entre ambos han pagado de 20  25 millones de dólares por los motores que requirieron los equipos independientes.

Todo está preparado para que el rico se haga más rico. Si se trata de explicar esto a alguien que no esté familiarizado con la F1, seguramente se preguntará que pasa con la equidad.

Bob Fernley, responsable de Force India, ha hecho la advertencia de que para que las cosas caminen por el rumbo que todos quieren llevará algo de tiempo. 

En conversación con Motorsport.com, Fernley dijo: "El potencial para los equipos independientes, ya sea Force India, Williams, Lotus o Sauber, y asumiendo que puedan mantenerse en el nivel que se requiere, podría darles 100 millones de dólares".

"El problema que tenemos es que todos esos equipos están gastando entre 120 y 140 millones de dólares. Es por eso que es importante en término de sustento, reducir los costos a un nivel más equitativo y tener una distribución más justa de las ganancias. Con estos dos pasos, se aseguraría la supervivencia de los equipos independientes"

Esto no ha ocurrido, por supuesto.

En lugar de tomar las propuestas de los independientes, el llamado Grupo Estratégico se ha centrado en observar los riesgos potenciales. En la forma en que lo ven, solo hay una forma en que se puede garantizar una parrilla  con equipos solventes.

Cómo puede funcionar el nuevo sistema

 Ya se ha dicho que algunos de los equipos actuales podrían desaparecer, aunque también se entiende que el plan debe solo aplicarse para los que sufran un colapso financiero.

Podría alguien dar por hecho que un equipo como Marussia, o alguna otra escudería estará en condiciones de tener una recuperación milagrosa? Es poco probable.

La alternativa es que los nuevos equipos que pretendan ingresar, que probablemente ya tengan experiencia en seriales como GP2, se conviertan en 'franquicias clientes'

¿Pero esto es lo que la F1 necesita?

Fernley agregó: "El DNA de la  F1 no puede integrarse únicamente de 'autos cliente', porque esa fue la forma en que comenzó. Pienso que el problema que se tiene es que se sigue viendo hacia las fórmulas del pasado, pero no son rentables para el presente".

Y agregó: "Mi preocupación respecto a los 'autos cliente' empieza con que creo que los equipos independientes son un apoyo necesario para la F1. Lo más fácil sería solucionar los problemas financieros de los equipos independientes, pero si nos vamos a los últimos años, hubo tres fabricantes que tuvieron iniciaron como independientes: cuando nació Honda, estaba asociado con un equipo independiente como Brawn; cuando BMW  arrancó, recibió la confianza del equipo de Peter Sauber.

"Si pones todos los huevos en una sola canasta, en las de los fabricantes, cuando uno de ellos decida irse, no pierdes dos carros, sino que pierdes cuatro. Esa es la parte a la que le veo mayor problema. Sigo convencido de que es más rentable tener un auto independiente".

 

Las reglas del Gran Hermano

Sauber se encuentra también en una actitud de desconfianza a las razones que presentan los cuatro grandes equipos. Socio desde hace un buen tiempo de Ferrari, el empresario suizo  sabe mejor que nadie lo que es ponerse en manos del Gran Hermano.

"Creo que los equipos más pequeños están diciendo lo que está pasando", aseveró el jefe del equipo ,Monisha Kaltenborn, a Motorsport.com.

"Nuestros argumentos siguen siendo los mismos, creemos que se está fallando en el auxilio a los equipos más pequeños.

"Nuestra posición es clara respecto a lo que creemos que necesita el automovilismo: equipos independientes. Aunque lo más importante es que se desconcentre el poder de un pequeño grupo".

Hay una fuerte tendencia entre los equipos independientes de que los cuatro grandes equipos ven la opción de las franquicias como una ruta más cercana para generar ganancias  al mismo tiempo que se puedan hallar nuevos patrocinadores.

Para Ferrari y Mercedes, ser proveedores de otros equipos es una fuente de ingresos a los que sumarán los que vengan por la producción de los chassis en un futuro cercano.

Un acuerdo relativamente modesto ronda los 50 millones de dólares, lo cual les da una ganancia de 250 en sólo cinco años.

Kaltenborn agrega: "Si se analiza, se trata de concentrar poder e intereses comerciales. Aparentemente los  derechos comerciales no fueron un punto que se haya tratado en Montreal, pero debemos estar listos por saber cuál es la posición. No es fácil obtener dinero de los grandes, así que quizá esa será la forma en que tengan que manejarse las cosas".

Lucha por sobrevivir

Está claro que la situación se pondrá más complicada en las próximas semanas.

Al mismo tiempo, los que desean imponer el sistema de franquicias tratarán que se lleve a cabo en 2017. Como Kaltenborn revela: "Creo que es muy importante que todos los puntos sean resueltos de conformidad entre todos".

 

"Dios sabe que vamos a tener que sortear esta situación, porque ninguno está en condición de sostener un tercer auto en competencia. Esta discusión se ha tenido desde que llegué a la F1 en 1998, así que siempre se tienen estas pláticas y nunca se va a ningún lado. "

 

Así ¿qué es lo que los equipos independientes tendrán que hacer?

 

La respuesta de  Fernley es clara.

 

"Sobrevivir", dijo. "Sobrevivir y ser competitivos, porque somos un grupo que deseamos ser tomados en cuenta".

 

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