Fórmula 1
12 mar.
-
15 mar.
Evento finalizado
R
GP de Bahrein
19 mar.
-
22 mar.
Próximo evento en
52 días
02 abr.
-
05 abr.
Próximo evento en
66 días
16 abr.
-
19 abr.
Próximo evento en
80 días
30 abr.
-
03 may.
Próximo evento en
94 días
R
GP de España
07 may.
-
10 may.
Próximo evento en
101 días
R
GP de Mónaco
21 may.
-
24 may.
Próximo evento en
115 días
R
GP de Azerbaiyán
04 jun.
-
07 jun.
Próximo evento en
129 días
R
GP de Canadá
11 jun.
-
14 jun.
Próximo evento en
136 días
25 jun.
-
28 jun.
Próximo evento en
150 días
R
GP de Austria
02 jul.
-
05 jul.
Próximo evento en
157 días
R
GP de Gran Bretaña
16 jul.
-
19 jul.
Próximo evento en
171 días
R
GP de Hungría
30 jul.
-
02 ago.
Próximo evento en
185 días
R
GP de Bélgica
27 ago.
-
30 ago.
Próximo evento en
213 días
03 sept.
-
06 sept.
Próximo evento en
220 días
R
GP de Singapur
17 sept.
-
20 sept.
Próximo evento en
234 días
24 sept.
-
27 sept.
Próximo evento en
241 días
08 oct.
-
11 oct.
Próximo evento en
255 días
R
GP de Estados Unidos
22 oct.
-
25 oct.
Próximo evento en
269 días
R
GP de México
29 oct.
-
01 nov.
Próximo evento en
276 días
12 nov.
-
15 nov.
Próximo evento en
290 días
R
GP de Abu Dhabi
26 nov.
-
29 nov.
Próximo evento en
304 días

Colin Chapman, capítulo 2: el innovador

compartidos
comentarios
Colin Chapman, capítulo 2: el innovador
Por:
17 dic. 2019 9:21

Como Adrian Newey en la actualidad, Colin Chapman fue considerado el mayor genio de su época.

Chapman odiaba el conservadurismo y fue pionero en varias áreas. Estuvo detrás de muchas innovaciones relacionadas con el peso, como el chasis de fibra de vidrio y poliéster, o el Lotus 25, el primer chasis monocasco de la historia de la Fórmula 1. Ese auto logró tres victorias en 1962 y llevó a Jim Clark y Lotus a sus primeros títulos de piloto y fabricante en 1963.

Cuando las reglas técnicas de la Fórmula 1 se volvieron cada vez más restrictivas, Chapman le dio aún más importancia a reducir el peso de sus coches. Sin embargo, esa obsesión a menudo provocó finales de carrera difíciles, ya que los Lotus a menudo se quedaban sin gasolina. Sin embargo, los mecánicos añadían 0,75 kg de gasolina en secreto antes del comienzo de cada carrera, como precaución ... ¡lo cual no habría gustado a Chapman si se hubiera dado cuenta!

En 1962, impresionado por el nivel de tecnología presente en el Lotus 25, Dan Gurney invitó a Chapman a asistir a las 500 millas de Indianápolis; el piloto estadounidense participó con un monoplaza de motor trasero diseñado por John Crosthwaite, un ex empleado de Chapman. Este último, seducido por la idea, la desarrolló y Jim Clark acabó segundo en las 500 millas de Indianápolis de 1963, conduciendo el Lotus 29 con motor trasero. La victoria llegaría en 1965.

El primer capítulo:

Efecto suelo y doble chasis

Chapman también explotó el efecto suelo en 1977, en su diseño del Lotus 78 y 79, al volante del cual Mario Andretti ganó el título al año siguiente. El efecto suelo fue prohibido en 1982, pero el brillante ingeniero descubrió otra ventaja, ya que en 1981 desarrolló el doble chasis para compensar las pérdidas aerodinámicas asociadas a esa prohibición. Sin embargo, los otros equipos protestaron por esa nueva idea, que pronto fue declarada ilegal.

Pero aunque Chapman fue innovador, en realidad no fue un inventor: lo que hizo más bien fue desarrollar lo que otro había encontrado sin sacar el máximo provecho. Por ejemplo, el chasis monocasco del Lotus 25 no tenía precedentes en el automovilismo, pero el Lancia Lambda de 1922 ya lo proponía. Otros ingenieros ya habían pensado en usar el efecto suelo antes de 1977, pero Chapman fue el primero en saber cómo usarlo. "Para Colin, no importaba de dónde surgiera la idea, siempre y cuando fuera buena", dijo Ron Hickman, ingeniero de Lotus en la década de 1960.

Al contrario de lo que uno podría pensar, Chapman buscaba tanta elegancia como rendimiento en sus Fórmula 1. Lo esencial para él, ya fuera para el Team Lotus o para Lotus Cars, era que el auto fuera lo más ligero posible, como indica el eslogan de la marca: "Light is right (Lo ligero es correcto)".

La generalización de patrocinadores

Para acabar, el creador de Lotus no solo innovó en el campo técnico.

Hasta finales de la década de 1960, cada equipo en automovilismo llevaba los colores de su país: azul para coches franceses, rojo para los italianos, blanco (o gris) para los alemanes o verde bosque para los ingleses. Chapman fue el primero en abandonar la tradición para satisfacer a un patrocinador cuando en 1968 abandonó el verde británico por el rojo y oro de la tabacalera Gold Leaf. Inició la moda de patrocinadores.

El 16 de diciembre de 1982, Colin Chapman murió de un ataque al corazón. Su muerte fue como su vida: ese día el equipo Lotus estaba probando el primer Fórmula 1 de la historia con la revolucionaria suspensión activa.

Galería: los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

Galería
Lista

Efecto suelo

Efecto suelo
1/11

Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
2/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
3/11

Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
4/11

Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
5/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
6/11

Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
7/11

Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
8/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
9/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
10/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
11/11

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

Artículo siguiente
Roban 66 millones de dólares a la hija de Ecclestone

Artículo previo

Roban 66 millones de dólares a la hija de Ecclestone

Artículo siguiente

Ticktum ficha por Williams F1 como piloto de desarrollo

Ticktum ficha por Williams F1 como piloto de desarrollo
Mostrar comentarios

Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Equipos Team Lotus Compra ahora
Autor Benjamin Vinel