¿Qué trae de nuevo realmente la SF1000 versus la SF90?

La presentación de la Escudería Ferrari ha sido un evento digno de iniciar la temporada de lanzamientos de la Fórmula 1 2020 y en el cual el equipo más seguido de la máxima categoría ha presentado un monoplaza que, partiendo de la base de la SF90 del año pasado, pretende ser fuerte donde sus principales rivales le marcaron diferencia en 2019, para lo cual ha explorado un “concepto” diferente y con algunas soluciones “extremas”, en palabras de Mattia Binotto.

Preguntándole a Binotto, Sebastian Vettel y Charles Leclerc, todos han coincidido en que lo que más les impresionó cuando la vieron por primera vez ha sido la compacta parte trasera, el eje que resultó más problemático para Vettel por la inestabilidad e imprevisibilidad en su comportamiento en la SF90, algo que Leclerc pudo llevar mejor pero que restó al potencial global del que por momentos fue el auto referente de la parrilla 2019 de la Fórmula 1.

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“La parte trasera es muy delgada pero cuando retiras la carrocería, y es algo que no te puedo contar, hay muchos más detalles que son realmente interesantes,” dice Binotto sobre una de las zonas donde han llevado todo más al límite.

Hacer esto en la parte trasera implica acomodar componentes mecánicos, de refrigeración y otros en el menor espacio y lo más cerca posible del centro del auto para favorecer la aerodinámica, sin repercutir negativamente en el funcionamiento de otros sistemas del monoplaza, especialmente los que mantienen viva la compleja unidad de potencia.

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Vettel también habló esbozando una sonrisa de lo que hay bajo las formas de esa parte trasera y lo que esconden. “Es un gran paso adelante, tal vez lo más aburrido desde fuera porque solo se ve una carrocería más delgada, pero dentro de ella hay algo muy desafiante y emocionante. En la parte delantera tenemos un par de nuevas ideas, la aerodinámica es muy compleja y es difícil entender, solo se ve complicado pero esperamos que funcione.”

Esos complejos turning vanes, son también notables pues los perfiles en esa área se han multiplicado y han crecido en tamaño respecto a la SF90. Antes de eso, el ala delantera de la presentación era la misma con la que terminaron la temporada anterior, pero Binotto ha confirmado que tendrán otra diferente para las pruebas en Barcelona. Sin embargo, aclaró que lo visto en la presentación es en un “99 por ciento” la base del auto de pruebas.

Binotto ha aceptado también que en estos aspectos “extremos” de la parte media y trasera de la SF1000, están asumiendo riesgos, y solo hasta que pueda corroborarlo en la pista, habrán sabido si han valido la pena como lo indica en las simulaciones.

Todo esto en conjunto hace parte del concepto detrás de este diseño, aumentar la carga aerodinámica y hacer funcionar mejor los neumáticos, especialmente mantenerlos vivos más tiempo en carrera, aceptando perder en eficiencia, es decir aumentando la fricción y potencialmente mermando su principal fortaleza en 2019, su velocidad en recta.

Binotto explicó que parte de las solucionen en la suspensión, diferentes a las del año pasado, buscan que la SF1000 sea más flexible en su puesta a punto, es decir, en cuanto a su adaptación a diferentes tipos de circuitos, como a las diferentes demandas de los estilos de pilotaje de Vettel y Leclerc.

Pero hay que decir que la técnica no tendrá todas las respuestas para la Scuderia este año, e incluso si la SF1000 resulta ser el referente, está por verse el progreso de Ferrari en otras áreas de gestión, en carrera, con sus pilotos, tras declarar que este año no hay un estatus preferente y que Vettel y Leclerc arrancan con las mismas oportunidades.

Son puntos en los que Mercedes y Red Bull de momento son más fuertes y serán aspectos en los que Binotto será puesto a prueba nuevamente en su capacidad de seguir llevando al Cavallino por el sendero hacia el reencuentro con el anhelado título del mundo.