Ferrari SF1000: 10 puntos con las mejoras del SF90

El Ferrari SF1000 tiene todos los ojos puestos en él. Mattia Binotto confía en el potencial del nuevo monoplaza, a pesar de que es capaz de asumir sobre sus hombros la responsabilidad del equipo de Maranello, afirmando que no es un favorito en la lucha por el Campeonato Mundial.

Sin embargo, el nuevo vehículo representa un importante paso adelante en comparación con el SF90: Enrico Cardile, David Sanchez y Simone Resta han volcado el concepto básico del coche del año pasado, renunciando a las velocidades máximas para encontrar la carga aerodinámica que ha hecho falta. ¿Será suficiente para vencer a Mercedes y a Red Bull? Sólo lo descubriremos en las pruebas de invierno.

Mientras tanto, analicemos las diferencias entre el SF1000 y el SF90 en diez puntos.

Illustrazione della Ferrari SF1000 in alto a confronto con la SF90

Photo by: Giorgio Piola

La nariz ha mantenido la matriz que se vio en 2019 a partir del GP de Singapur, pero hay que tener el ojo entrenado para ver que la sección frontal se ha reducido ligeramente. El alerón delantero ha mantenido el ajuste de outwash, es decir, la orientación del flujo lleva el aire fuera de la rueda delantera.
La capa es diferente en su configuración: está integrada a los dos orificios de la nariz y funciona sinérgicamente con la larga secuencia de paletas de giro. Hay hasta siete elementos bajo la punta, el primero de los cuales se extiende en altura con la función de llevar el flujo hacia abajo.
Ferrari (pero también Red Bull) utiliza las nuevas llantas de magnesio de OZ Racing: los nueve radios son más finos y, sobre todo, más largos porque en la parte central se ha intentado eliminar algo de material para facilitar el paso del aire a través de los agujeros del disco y simular así el efecto aerodinámico que se obtuvo con el cubo perforado, que desde 2019 está prohibido por las normas. La suspensión delantera se ha mantenido con la barra de empuje con el mismo esquema del año pasado: el puntal está anclado al soporte del cubo con un pivote que permite al monoplaza bajar cuando está rotando.
4 El bargeboard presenta un nuevo concepto, adecuado para las nuevas bocas del radiador. Es una solución muy complicada que cambiará durante la temporada. Los tres primeros elementos verticales del bargerboard son muy altos, mientras que la conexión con el interruptor de flujo se realiza mediante dos llamativos bumerangs superpuestos que son claramente de Red Bull.
El departamento de aerodinámica del Cavallino Rampante ha revisado las bocas de refrigeración de los pontones o sidepods: toman el aire para enfriar los radiadores por encima del cono anti-intrusión, pero en lugar del clásico desviador de flujo de años anteriores hay uno formado por dos perfiles separados, uno horizontal y otro vertical, evolución del concepto que ya introdujeron los de Milton Keynes en el RB15. El espejo retrovisor y sus soportes también se han convertido en instrumentos aerodinámicos que se integran al sistema en esa zona.
La toma de aire superior es muy estrecha y tiene una forma triangular. Aparecen en los costados de dos "cuernos" que no son más que transportadores de flujo que mejoran la eficiencia del alerón trasero de manera sorprendente. Esta solución no es para nada nueva, después de que algo similar se viera en McLaren en 2005, apareciendo después en diferentes monoplazas esporádicamente.
En comparación con el SF90, el nuevo monoplaza impresiona por cuánto se ha reducido el capó motor gracias a un embalaje diferente de la nueva unidad de potencia, la cual debería garantizar unos veinte caballos más. En la comparación de los dibujos de Giorgio Piola, está claro cuánto la cubierta del motor este año mantiene una línea inferior, es más estrecha, delgada.
La nueva caja de cambios cada vez más corta ha permitido que los técnicos dibujaran pontones más estrechos, ampliando los dos canales en la parte inferior que se utilizan para alimentar el extractor central, con un aumento de la carga aerodinámica que no afecta la fricción, es decir, carga lograda de forma muy eficiente.
El ala en T en la parte inferior de la aleta del capó motor es biplano, mientras que entre los dos pilones del alerón trasero con forma de cuello de cisne se encuentra el escape principal, coronado por un tubo único de descarga. No se debe descartar aun la versión doble que se observó en Abu Dhabi, gracias a lo cual los gases del escape se pueden usar de forma efectiva.
El alerón trasero es clásico: se modificará en las pruebas de invierno. Esta versión de alta carga, con un flap regulable, no será adecuado para Barcelona.