La propuesta radical de Johansson para volver a la F1 impresionante - Parte 2

En la primera parte, tratamos los cambios económicos necesarios para ayudar a cambiar la estructura de la F1. Hoy en día, se trata de la naturaleza de la competencia en sí.

Lo que propongo a continuación son cambios muy radicales que requerirán un reinicio completo, filosóficamente hablando, en cada nivel de cómo vemos las carreras. Con el tiempo, el enfoque en la fuerza aerodinámica y la carga aerodinámica se ha apoderado completamente de todos los demás aspectos de las carreras, hasta el punto en que afecta no solo al diseño del automóvil, sino también a cómo se diseña cada nueva pista de carreras.

Lamentablemente, el resultado final es que las carreras se están volviendo más aburridas, con menos adelantamientos a medida que pasan los años, hasta el punto de que, en cambio, tenemos que encontrar soluciones, como curitas, para tratar de animar el espectáculo. Uno de ellos es el dispositivo DRS, otro es forzar al fabricante de llantas a producir esencialmente un producto inferior para hacer que las carreras sean un poco menos predecibles. Como sabemos, nada de esto ha funcionado muy bien.

Además, a lo largo del tiempo ha habido intentos de reducir la velocidad de los autos, ya sea reduciendo los caballos de fuerza y, en un momento dado, incluso se fueron por el camino de introducir llantas con dibujo. Sin embargo, en ningún momento ha habido una decisión de detener el enfoque en el desarrollo aeroespacial, a excepción de pequeñas soluciones aisladas que han sido mínimamente efectivas y solo han aumentado el costo en general.

Aprender de otras series de carreras puede ser extremadamente instructivo, ya que la misma física se aplica universalmente. En el pasado, IndyCar y NASCAR se han ido en la dirección equivocada al aumentar el agarre aéredinámico, solo para descubrir que fue un error enorme y costoso, y en cada caso retrocedió a un paquete menos dependiente de la aerodinámica.

Si contamos cuántas veces ha habido pequeños cambios en las reglas referentes a la aerodinámica para reducir la velocidad de los autos, o acelerarlos, o ayudar a los adelantamientos, o cualquiera que sea la razón, y luego contar la cantidad de dinero que gastaron cada uno de los equipos, es asombroso.

Un ejemplo perfecto son las reglas de 2019, que se espera que cuesten a cada equipo € 15m adicionales ($ 16.8m) y probablemente no hagan ninguna diferencia en absoluto. Sin embargo, ni una sola vez se solucionó el problema, sino que tal vez se ocultó un poco durante media temporada, antes de que los equipos se pusieran al día donde estaban antes. En algún momento se tiene que entrar en razón.

70 por ciento de reducción en downforce

Los automóviles siempre deben estar equilibrados en el borde de la adherencia en las curvas de baja y alta velocidad. Al hacer esto, habrá más énfasis en el talento del piloto y el uso del control delicado sobre el automóvil, y, en algunas curvas, la valentía volverá a marcar la diferencia. El enfoque de ingeniería cambiará más hacia el agarre mecánico: la dinámica del vehículo y el rendimiento de los neumáticos para recuperar el agarre perdido de la fuerza aerodinámica limitada. Esto hará que los autos sean mucho más difíciles de manejar, lo que obligará a los equipos a contratar a los mejores conductores disponibles, y muchas de las grandes pistas tradicionales que han sido superadas por los autos actuales y que se vuelven aburridas debido a la enorme carga aerodinámica, volverán a ser interesantes, tanto desde el punto de vista de los pilotos como de los espectadores.

Alguien sugirió recientemente una reducción de la carga aerodinámica del 40-50%, pero no creo que sea suficiente para que los autos pierdan su sensibilidad aerodinámica lo suficiente como para poder seguir de cerca a otro automóvil. Los coches actuales de F1 tienen una gran cantidad de carga aerodinámica, por lo que considero, se requiere una caída mínima del 70% para alcanzar el objetivo correcto en el que los coches no dependerán completamente del paquete aero para el rendimiento.

Los monoplazas con motor turbo de la década de 1980 tenían aproximadamente un 70% menos de carga aerodinámica que los monoplazas actuales, y ya estaban en el límite de ser sensibles al aire cuando seguías a otro auto. Nadie en ese momento consideraba que esos autos no se podían conducir porque tenían poca carga aerodinámica y demasiada potencia: solo queríamos más, como siempre lo haces como pilotos, y esos coches eran impresionantes para conducir.

Implementación de un máximo nivel de carga aerodinámica

Para reducir considerablemente la importancia abrumadora de la aerodinámica en el diseño actual de un automóvil, debe existir un nivel máximo fijo de carga aerodinámica permitido. Esto se puede monitorear en tiempo real desde los medidores de tensión de las varillas de empuje de la suspensión. Esto no sería diferente a revisar los motores para asegurarse de que siempre estén dentro de los parámetros legales, o en las presiones de neumático correctas, o cualquiera de los otros parámetros que se monitorean en tiempo real. Se alimentará directamente a la ECU junto con todos los demás datos que se recopilan del automóvil mientras está en pista.

Entonces, por ejemplo, si hay picos en el nivel de potencia o el flujo de combustible durante un cierto tiempo, debería existir una penalización, o el automóvil podría ser descalificado, por lo que lo mismo debería aplicarse a los niveles de carga aerodinámica. Se pueden implementar varios métodos diferentes para controlar esto, por lo que no habrá espacio para la interpretación o formas de engañar al sistema por parte de los equipos. O bien podría controlarse mediante una forma de sistema de desplazamiento activo, que alteraría la altura de desplazamiento en pequeños incrementos en microsegundos una vez que se alcance el nivel máximo de carga aerodinámica. El sistema de conducción activa ya estaba bastante bien desarrollado a principios de los años 90, por lo que con la tecnología actual disponible, sería un sistema relativamente fácil de implementar.

También se puede controlar desde las alas y traseras o desde el difusor trasero, todo con ajustes de microsegundos para que el automóvil sea seguro en todo momento. Una vez que la investigación sobre la mejor manera de lograr una manera consistente y segura de controlar esto esté en marcha, la respuesta correcta se encontrará muy rápidamente. La FIA emitirá y administrará el mismo sistema para cada equipo.

Hacer que los monoplazas luzcan más agresivos y rápidos

Al implementar la regla sobre la carga aerodinámica máxima, las espantosas alas delanteras actuales se eliminarán automáticamente y, si se implementa la regla de las piezas estandarizadas, habrá un diseño de ala delantera para que lo utilicen todos los equipos. No se permitirán pequeños elementos aero adicionales en ninguna de las superficies del automóvil. Cualquier desarrollo de este tipo estará más centrado en obtener la eficiencia de arrastre y aerodinámicos, lo que también se traducirá eventualmente en relevantes para los modelos de producción. Como resultado de esto, esperamos encontrar una serie de soluciones interesantes y visualmente atractivas.

Incrementar la potencia en un 30-40 por ciento

Crear una fórmula basada en la eficiencia térmica y el consumo de energía que tendría un límite máximo de cuánta energía puede utilizar un automóvil durante un Gran Premio, permitiría y, con suerte, alentaría a los fabricantes a desarrollar nuevas tecnologías que no estén restringidas únicamente al concepto de motor de combustión híbrido / interno, que es la única opción actualmente permitida. Todos los que tienen un interés básico en la ingeniería saben que hay muchas alternativas mucho más interesantes a ello.

Esto realmente abriría la puerta para que la F1 esté realmente a la vanguardia de la tecnología en lugar de ajustar constantemente un concepto políticamente correcto a un costo astronómico para todos los involucrados. Establecer un objetivo de alrededor de 300-400hp en la potencia, siempre que pueda cumplir con los criterios de consumo de energía, lo que compensaría alrededor del 30 por ciento de la pérdida en el tiempo de vuelta por la reducción de la fuerza descendente. Al usar esta fórmula, eventualmente se hará evidente qué fuente de energía significan, en realidad, escoger la más ecológica y eficiente desde el punto de vista del rendimiento.

La respuesta inmediata que recibo cuando menciono esta idea a cualquiera, es que los fabricantes nunca la aceptarán y se irán al instante. Si este es el caso, la F1 está condenada de todos modos. Si hay algo que es históricamente consistente en cualquier forma del deporte motor, es que cuando los fabricantes terminan controlando un campeonato, eventualmente lo arruinarán o simplemente se retirarán cuando ya no sea adecuado para su propósito. A veces, vuelven de nuevo cuando han tenido un replanteamiento (el ejemplo más reciente es Honda), pero no hay lealtad ni compromiso emocional en el deporte. Para ellos es puramente negocios.

Si a los fabricantes actuales no les gusta la idea por cualquier razón, estoy seguro de que habrá otros fabricantes que considerarán la F1 muy seriamente si tuviera un conjunto de reglas más sensatas que permitieran más innovación y tuvieran una barrera más baja de entrada que las actualmente existentes. Curiosamente, no hay un ejecutivo senior de ningún fabricante de automóviles con el que haya hablado que esté a favor del concepto eléctrico, todos creen que esta es una agenda política que se les ha impuesto.

Ruido

Si las reglas están abiertas para diferentes alternativas en la tecnología del motor, volveremos a recuperar el ruido del motor como un factor de experiencia general. Los fanáticos pueden escuchar la diferencia entre los diferentes conceptos de motores y habrá motores muy ruidosos y algunos que no lo son, pero habrá algo para que todos se relacionen y hablen del tema. 

Más potencia, mayores velocidades máximas, menos carga aerodinámica, distancias de frenado más largas, velocidades de giro más lentas, más adelantamientos

Con la reducción masiva de la fuerza aerodinámica y un aumento significativo en la potencia, veremos un gran aumento en la velocidad máxima, y ​​como resultado, distancias de frenado mucho más largas. Esto debería mejorar radicalmente las oportunidades de adelantamientos, ya que las velocidades de entrada y de media curva serán significativamente más bajas, lo que nuevamente requerirá que los conductores reduzcan la velocidad de los autos mucho antes de doblar en las curvas. El objetivo debe estar en un lugar cercano a los 400 km / h (248 mph) en velocidad máxima, lo que sería muy emocionante de ver y definitivamente le dará a la gente algo de qué hablar.

Es difícil para las personas relacionarse hoy en día cuando hay autos de producción con una velocidad máxima más alta y más potencia que un automóvil de Fórmula 1, a nadie le importa o puede apreciar que los autos de F1 son increíblemente rápidos en las curvas de velocidad lenta y media. En los años 80, estábamos cerca de los 400 km / h en algunos casos en la época de los motores turbo, en pistas que eran infinitamente más peligrosas que cualquiera de las pistas de hoy, sin embargo, casi nunca hubo incidentes, excepto cuando ocurrió un extraño accidente de algún tipo, por ejemplo, cuando algo se rompía en el coche.

De alguna manera, necesitamos recuperar el factor "impresionante". Con la potencia adicional y menos carga aerodinámica, los autos se convertirán en bestias al momento de ser manejadas, y veríamos a los pilotos luchando en la salida y entrada de las curvas. Puedo garantizar que a Lewis, Seb, Daniel, Max y al resto de los mejores pilotos les encantará en cada momento, y eliminará automáticamente a los pilotos promedio, ya que los equipos se verán obligados a contratar a los mejores pilotos que puedan.

Reducción de peso

Poner más énfasis en la reducción de peso. Con todo el enfoque puesto en que los vehículos eléctricos actuales en que son el futuro, no solo de las carreras de autos, sino también de los autos de carretera, el peso de todos estos autos ha aumentado dramáticamente, debido a las baterías y los sistemas para operarlos. Un coche de F1 actual es ahora 50 por ciento más pesado de lo que solía ser. En un momento el límite de peso fue de 500kg.

Como ejemplo, 30 kg equivale a aproximadamente un segundo en el tiempo de vuelta en una vuelta promedio de 1m30s. Si hubiera un énfasis en la reducción de peso, así como una opción en la tecnología del motor, basada en mi idea de una cantidad fija de energía durante la distancia de una carrera, surgirían muy rápidamente algunas alternativas muy interesantes. Y si una buena parte del dinero que se está gastando actualmente en el desarrollo aero interminable, y sin sentido, se gastara en tecnologías de materiales y de motores más eficientes, muy pronto encontraremos algunas alternativas muy interesantes que eventualmente se filtrarán a los modelos de producción. Imagínese si cada automóvil en la carretera pesara un 30-40% menos que el peso de un automóvil actual, ¿cuánto ahorraría eso en consumo de combustible y, posteriormente, en emisiones cada año a escala global? ¡Los resultados serían masivos!

Me parece extraño que todo se centre en la electrificación cuando las ganancias de los autos livianos probablemente sean mayores que los beneficios de los vehículos completamente eléctricos, sin embargo, parece que casi no hay esfuerzo en esta área. Los automóviles de carretera hoy en día están esencialmente hechos de los mismos materiales que tenían a principios de 1900: seguramente tiene que haber una alternativa más liviana, más segura y más barata. Ya existen materiales, tanto aleaciones como compuestos, que podrían implementarse, y si hubiera un mayor enfoque en esta área, no pasaría mucho tiempo antes de que veamos una superficie de materiales increíblemente ligeros y fuertes que también sería rentable. Me niego a creer que no hay alternativas mejores que las que se utilizan actualmente.

Mejorar la tecnología de los neumáticos

Otro subproducto de los coches de alta carga aerodinámica es la generación actual de neumáticos. Durante años, Pirelli se ha visto obligada a fabricar una llanta con un rendimiento intencionalmente pobre solo para ralentizar a los autos o "hacer que las carreras sean más interesantes", ya que es casi imposible adelantar cuando persigues a otro automóvil, esto debido a la turbulencia y la gran sensibilidad aerodinámica de los coches de hoy en día.

Nada de esto ha funcionado muy bien, ya que lo podemos presenciar cada fin de semana viendo cualquier forma de carrera con autos aero-dependientes. Para compensar la reducción de la carga aerodinámica, los neumáticos podrían fácilmente tener un agarre y durabilidad significativamente mayores. Es casi cómico que cada fin de semana los equipos que se encuentran en el nivel más alto sean atrapados por los neumáticos que no funcionan a su nivel óptimo. Los equipos gastan cientos de millones de dólares en desarrollo aerodinámico y desarrollo de motores, pero en el día, pierden carreras porque las presiones de los neumáticos no eran las correctas, o las temperaturas no alcanzaron su rango de trabajo óptimo, o los neumáticos delanteros no se calentaron tan rápido, o por cualquier otro factor.

Literalmente, la mayoría de las carreras se ganan o se pierden según la forma en que los equipos hacen funcionar sus neumáticos.

Entonces, ¿por qué desde el principio no hay un mayor enfoque en los neumáticos en cuanto el rendimiento general del automóvil? Hay fabricantes de chasis y motores que compiten ferozmente entre sí; ¿Por qué no permitir que los fabricantes de neumáticos hagan lo mismo? Aparte del piloto, hay tres cosas que hacen que un automóvil vaya rápido o lento: motor, chasis y neumáticos. Si abriéramos las reglas y permitiéramos más de un fabricante de llantas, veríamos muy rápidamente un aumento dramático en la velocidad y los tiempos de vuelta.

Esta también sería, con mucho, la forma más fácil y económica de que los equipos obtengan un mejor rendimiento, ya que las compañías de neumáticos invertirían dinero en desarrollo y marketing. Los neumáticos siempre han sido, y siempre serán, la forma más barata y fácil de obtener un mayor rendimiento de un auto de carreras. Como ya mencioné, los equipos gastan millones en casi todas las categorías aerodinámicas, chasis y desarrollo de motores para ganar un segundo extra en los tiempos de vuelta, sin embargo, puedes atornillar un juego de llantas que cuestan $ 3,000 y ganar mucho más solo por ser un compuesto diferente o con una construcción novedosa.

Permitir más de un fabricante de neumáticos

Hoy puedo pensar en al menos cuatro compañías de neumáticos que considerarían la F1 muy seriamente si se cambiaran las reglas para reflejar un neumático de estilo más moderno. Cada una de estas compañías ya está gastando cantidades considerables de dinero en otras formas de automovilismo, tanto en desarrollo como en apoyo a equipos. Si participaran en la F1, veríamos los beneficios no solo en el lado de la competencia, sino también en la comercialización y el desarrollo, ya que todos gastarían una cantidad importante de dinero para promocionar sus productos a través de la F1. En consecuencia, esto ayudaría a la serie, los equipos y todo el ecosistema crecerían. 

Llantas de 18 pulgadas para correlacionar con la tecnología de los vehículos de producción.

En todas las demás series, excepto la F1, se han adaptado al tamaño más moderno y de perfil bajo del neumático en comparación con las llantas de 13 pulgadas obligatorias que han formado parte de la F1 durante casi 50 años. La máxima categoría ha tardado en adaptarse, ya que interferiría demasiado con los paquetes aerodinámicos actuales, y como son los ingenieros los que ahora escriben las reglas, esta idea se ha cerrado cada vez que surge. Si hay un cambio general en la reducción aerodinámica, este sería el momento perfecto para cambiar los rines y los neumáticos a un mayor diámetro para hacer que esa parte sea más relevantes para la producción de neumáticos de alto rendimiento de los fabricantes de neumáticos.

Esto hará que los autos se vean mucho mejor desde un punto de vista estético puro en lugar de la imagen creada por estos pequeños globos de aspecto tonto con los que actualmente se compite. Si la F1 afirma que está a la vanguardia de la tecnología y que es importante tener un cierto nivel de relevancia en los modelos de producción, uno pensaría que una de las primeras cosas de las que debería separarse es de los neumáticos que no se han visto en ningún modelo de producción desde el finales de los 70.

Resumen de los cambios propuestos.

Para resumir estos cambios y cómo se relacionarán en el rendimiento general, proporcionaré una estimación sobre la pérdida o ganancia de los diferentes cambios, basados ​​en una vuelta promedio de 1 minuto 30 segundos:

Reducir la fuerza descendente en un 70%: + 10-15 segundos

Llantas más anchas, altas y mejoradas: - 3-5 segundos

Aumento de la potencia en 300-400 hp: - 3-5 segundos

Reducir el peso en 150-200 kg (331-441lbs): - 3-5 segundos

Nuevamente, esta es una suposición sin haber realizado una investigación significativa, pero con base a mi propia experiencia y discusiones con otros pilotos, ingenieros y diseñadores. Pero está claro que estaremos muy cerca de los tiempos de vuelta actuales con bastante rapidez, pero se logrará de una manera completamente diferente. Esperemos que de una manera que traiga el factor sorpresa de nuevo a la F1, con un auto de apariencia rápida con el que el piloto tendrá que luchar realmente para aprovechar al máximo. Los espectadores podrán ver a los pilotos trabajando duro con los autos siendo menos predecibles.

Matriz de 4 vías de chasis, unidad de potencia, neumáticos y piloto

Basado en las ideas que he presentado anteriormente, cuando se crean las nuevas reglas, siempre debería haber un enfoque en lo que me refiero como una matriz de 4 vías. Las reglas siempre deben esforzarse para que cada uno de los cuatro elementos tenga la misma importancia en el desempeño del automóvil. Esto también ayudará a repartir la carga de los costos de desarrollo entre los equipos, los fabricantes de motores y las compañías de neumáticos, y ayudará a promover a los mejores pilotos para alcanzar la Fórmula 1.

Reducir la importancia de la electrónica.

Al eliminar todas las ayudas electrónicas que los pilotos utilizan actualmente, excepto las absolutamente necesarias para operar el automóvil, el énfasis se desplazará más hacia el control del automóvil en lugar de que los ingenieros optimicen el desempeño de un vehículo al estudiar los datos para ver dónde los conductores necesitan menor o mayor soporte en ciertas áreas, con la ayuda de una multitud de configuraciones, todas controladas a través de la electrónica en los autos.

Uno de los directores técnicos, citado recientemente, dijo: "Tenemos que poner algunas cosas allí para hacer que las carreras sean más impredecibles". Si en lugar de eso desecháramos un montón de cosas, llegaríamos a ese punto mucho más rápido y ahorraríamos mucho dinero en el proceso. Las ayudas electrónicas del piloto serían un buen punto de partida para eso. Este es un ejemplo perfecto de la mala gobernabilidad. La toma de control electrónica podría, y debería, haber sido cortada de raíz.

Eliminar a los diseñadores e ingenieros en el proceso de creación de reglas, simplificaría las regulaciones.

Desde que el proceso de creación de reglas se convirtió en una especie de democracia, lo que permitió que todos los equipos pudieran opinar a través de la introducción del "Grupo de trabajo técnico", hemos visto un descenso progresivo en la calidad general de las carreras. Las reglas se han vuelto cada vez más complicadas cada año hasta el punto en que los directores de los equipos ya no se molestan en intentar comprenderlas. Simplemente dejan que su equipo técnico tome las decisiones, y las reglas aerodinámicas de 2019 son un ejemplo perfecto de esto. Tenemos otra regla nueva sobre la parte aerodinámica, aparentemente para facilitar los adelantamientos. Esta regla hará una diferencia absolutamente nula y solo agregará decenas de millones de gastos a los presupuestos ya estirados para la mayoría de los equipos.

Todos los ingenieros son personas excelentes y muy inteligentes, y es genial trabajar con ellos y hablar con ellos, pero solo tienen una cosa en mente: hacer que los autos vayan lo más rápido posible. Es muy difícil para ellos ver una imagen más amplia de lo que se requiere para que todos los elementos del paquete funcionen. Creo que, en realidad, en primer lugar, es irresponsable que los directores de los equipos y la FIA permitan que esto suceda, teniendo en cuenta que las reglas del automóvil son, con mucho, el elemento más importante para hacer que el modelo de negocio funcione.

Así que ahora tenemos esta extraña situación en la que los reclusos están administrando el asilo. ¡¿Qué podría salir mal ?! Permita que los ingenieros hagan lo que hacen bien y deje el gobierno a las personas que saben lo que están haciendo. Es evidente que el enfoque democrático no está funcionando. Los equipos no pueden ponerse de acuerdo en nada la mayor parte del tiempo y, como tal, siempre terminaremos con algún tipo de compromiso que al final no hará ninguna diferencia o, en el mejor de los casos, muy poco.

En su lugar, se debe regir por reunir un grupo imparcial y completo de personas independientes que entiendan el negocio desde un punto de vista técnico y económico: las personas que pueden ver de antemano cuando las cosas están avanzando en la dirección equivocada antes de que suceda, y luego actúen con fuerza antes de que sea demasiado tarde para corregir. Es necesario hacer un conjunto de reglas que sean desafiantes y emocionantes para los fabricantes y los equipos privados, y que sean justos e iguales, y sobre todo, fáciles de entender tanto para los equipos como para los fanáticos.

Modificar las pistas para que sean más difíciles de conducir y más interesantes de ver.

Prácticamente todas las pistas de carreras de hoy están modificadas o rediseñadas para el tipo actual de automóviles que cuentan con alta carga aerodinámica. Como tal, terminamos con las pistas de curvas de baja velocidad, zonas de primera velocidad y chicanas aburridas. Este tipo de curvas no son muy interesantes ni para los pilotos ni para los espectadores, y están simplemente ahí para frenar a los autos. Las chicanas deberían estar prohibidos en lo que a mí se refiere, y para un diseñador de circuitos, colocar uno cuando tienen una hoja de papel limpia me supera.

Abu Dhabi es un ejemplo perfecto: podrían haber hecho casi cualquier cosa que quisiéramos con un presupuesto elevado, y terminar con la pista de carreras más aburrida jamás hecha. Si la fuerza aerodinámica se reduce, muchas de estas pistas pueden modificarse, o en el caso de algunas de las pistas más antiguas, volver a su diseño original, ya que las velocidades en las curvas volverían a ser mucho más bajas. A los fanáticos les encantará ver a los conductores balancear los autos en el límite en el lugar de perfeccionar el arte de saltar una curva en un chicana de baja velocidad, lo que actualmente sucede, y donde uno gana más tiempo en un automóvil moderno.

Si bien las áreas de escape y de seguridad están ahí por una razón, es importante encontrar un método para "castigar" a un piloto si supera el límite, algo que se reducirá hasta el punto en que habrá una pérdida automática de tiempo muy importante. Eso superaría la ganancia potencial de esforzarse demasiado y superar el límite. Tal como está hoy, todos los pilotos pueden encontrar el límite en la mayor parte de las pistas dentro de las primeras cinco vueltas, ya que no hay una penalización real por ir demasiado rápido, por lo que todo lo que tiene que hacer es retroceder un poco en la siguiente vuelta. Curiosamente, no hay más incidentes en los circuitos callejeros donde a menudo no hay áreas de escape, lo que demuestra que los pilotos son más disciplinados cuando deben hacerlo.

Reemplazar el DRS con el push-to-pass (P2P)

La introducción del sistema DRS fue una típica reacción instintiva basada en el hecho de que había demasiadas quejas de que las carreras se estaban volviendo demasiado aburridas y que no había suficientes adelantamientos. Aunque ciertamente ha ayudado a los adelantamientos, no tiene ningún interés, ya que el piloto que se encuentra al frente es un blanco fácil, y no hay ninguna habilidad o estrategia involucrada, ya que puedes usarlo tantas veces como desees durante el curso del carrera.

El sistema Push to Pass que se está utilizando en IndyCar es mucho más interesante, ya que a cada piloto se le asigna una cierta cantidad de segundos por carrera en la que puede usarlo. Luego, el conductor debe distribuirlo a su mejor habilidad durante toda la competencia. Por ejemplo, si es demasiado agresivo al comienzo de la carrera y se queda sin segundos, estará en problemas al final de la carrera si hay un reinicio peleando contra otro piloto que aún tenga suficiente P2P restante para atacar. El tiempo consumido se puede mostrar en los monitores de TV para que los fanáticos puedan ver lo que ha consumido cada piloto, y agrega otro elemento de intriga tanto en la pista como para que los comentaristas lo discutan durante la transmisión.

Formato de carrera

El formato de carrera actual está funcionando bastante bien, tiene un buen equilibrio de velocidad y resistencia tanto para los pilotos como para los autos. Al reducir significativamente la fuerza aerodinámica, la importancia de obtener posiciones en las primeras vueltas se reducirá y veremos un enfoque más equilibrado de los pilotos con respecto a dónde y cuándo deciden atacar en las carreras, en lugar de arriesgar todo al principio como saben que es prácticamente su única oportunidad de superar en la actualidad.

Esto permitiría que los equipos corran la distancia completa si desean apostar por la estrategia de los neumáticos, sin paradas obligatorias. Las tácticas de carrera serán más importantes, con más opciones en la estrategia de combustible, desgaste de los neumáticos y velocidad general de los autos a medida que avanza la carrera. Con las nuevas reglas, los pilotos deberían poder atacar a toda velocidad durante toda la carrera, con suficiente energía y neumáticos para correr fuerte desde el inicio hasta el final.

Paradas más largas.

Aunque es fascinante ver el ballet coordinado de 16 personas durante una parada en la F1, en lo que a mí respecta, una vez que lo has visto un par de veces, todo es lo mismo. No existe ningún elemento adicional que se agregue al programa. De hecho, debido a que la parada en boxes es tan rápida, hace que la estrategia general de la carrera sea más predecible que si tuvieras una parada más larga. Si solo tienes una persona en cada esquina del automóvil, el tiempo de la parada será aproximadamente de 5 a 7 segundos más largo que las paradas actuales de 2 a 4 segundos. Esto alterará las estrategias, y lo más probable, es que veamos a algunos conductores que optan por mantenerse al margen con un juego de llantas, mientras que otros arriesguen todo el tiempo adicional que tomará el pitstop. La estrategia de los neumáticos será más importante y, como tal, agregará un elemento adicional de imprevisibilidad.

Menos investigaciones y sanciones.

Al utilizar un grupo aleatorio de ex pilotos como comisarios de carrera, solo estamos causando confusión, ya que cada uno de ellos tiene sus propios puntos de vista de lo que es aceptable o no. Si estas cosas deben ser vigiladas desde un punto de vista subjetivo, es fundamental que la decisión la tome la misma persona o equipo en todo momento, de lo contrario es inevitable que haya inconsistencia.

Necesitamos una persona con gran experiencia y algo actual, que sea respetada por todos, para ser nombrada jefa de comisarios y asistir a todas las carreras. De esta manera, habrá coherencia y todos los pilotos sabrán finalmente lo que pueden y no pueden hacer para salirse con la suya. Esta persona debe ser extremadamente dura y firme en todo momento. Porque como sabemos, cada generación tiene al menos un piloto que está empujando sobre al límite absoluto en el que pueden salirse con la suya. Siempre están en problemas con los comisarios e históricamente estos tipos tienen una convicción tan fuerte de que nunca han hecho nada malo, que son capaces de desgastar gradualmente a los comisarios y a menudo se salen con la suya con cosas que no deberían.

Tal como está, actualmente recibimos algunas sanciones y decisiones muy extrañas dependiendo de quién esté al frente de cada carrera en particular. Una vez más, gran parte de esto es un desafortunado efecto secundario de tratar de desinfectar las pistas hasta un punto en el que ya no hay ningún castigo por superar el límite.

Sin penalizaciones por cambios de motor y caja de cambios.

¿Alguien puede recordar el propósito original por qué se implementó esta regla de penalización? Creo que fue en interés de la reducción de costos que se decidió para que los equipos solo tuvieran permitido un máximo de tres motores por temporada y que la caja de cambios tenía que durar al menos cinco carreras consecutivas antes de poder ser reemplazada. Es evidente que esta regla ha tenido el efecto opuesto exacto, haciendo que los costos sean aún más elevados. Al implementar un conjunto de reglas draconianas que se aplican de manera igualmente draconiana, los fabricantes se ven obligados a desarrollar y construir motores que son infinitamente más caros de producir que si se les permitiera un número razonable de motores y cajas de engranajes a lo largo de la temporada.

Al hacer cumplir la regla tan estrictamente como lo hacen, la competencia y, posteriormente, el lado del entretenimiento se han convertido, en muchos casos, en una farsa completa. Las penalizaciones constantes en la parrilla están arruinando las carreras y la competencia se está convirtiendo en una broma cuando un piloto comienza una carrera desde la última posición con 50 o más penalizaciones.

El comportamiento (racional) del equipo de tomar penalizaciones estratégicas para posicionarse para una mejor carrera futura lleva a una mayor confusión entre los fanáticos y no agrega nada a la carrera. Como siempre, la mejor manera de reducir los costos a largo plazo es tener estabilidad en las reglas: los retoques constantes con las reglas solo aumentan los costos, y los mejores equipos con grandes presupuestos siempre ganarán más con estos cambios en las reglas ya que es la I + D la que impulsa los costos, no la fabricación de piezas.

Mañana: La forma de mejorar el espectáculo