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Las palabras y códigos clave de la estrategia explicados

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Las palabras y códigos clave de la estrategia explicados
Por:
, Editor General
25 oct. 2019 12:01

Las palabras y códigos que escuchamos en las comunicaciones de radio entre ingenieros y pilotos referentes a la estrategia, son muchas veces difíciles de interpretar. En Motorsport.com decodificamos los más clave para ustedes.

Undercut

En la era Pirelli, el undercut se ha convertido en la maniobra más comúnmente usada para ganar posición en pista. El piloto que persigue de cerca al rival se detiene antes en boxes para montar neumáticos frescos y luego empujar en su vuelta de salida (outlap). Con el agarre en teoría superior al del rival, que se queda en pista con neumáticos usados sin poder ir tan rápido, se consigue adelantarle o ponerse en posición de intentarlo.  

Para que el undercut funcione hay que recortar lo máximo posible la diferencia con el rival antes de parar en boxes. El riesgo que tiene es el de por lo general, al haber anticipado la parada en boxes, verse obligado a completar más giros con el siguiente juego de neumáticos respecto al rival. También se corre el riesgo de caer en tráfico de autos que aun no han parado en boxes y perder tiempo.

Sebastian Vettel aprovechó un undercut para ganarle la posición -y la carrera- a Charles Leclerc.

Sebastian Vettel aprovechó un undercut para ganarle la posición -y la carrera- a Charles Leclerc.

Photo by: Glenn Dunbar

Overcut

Si el undercut es detenerse antes que el rival, el overcutes lo contrario. En la era de los repostajes por combustible era la maniobra estratégica usual. Cuando el rival paraba en boxes a colocar combustible y cambiar neumáticos, quien le perseguía se quedaba en pista con el auto más liviano y empujaba para ir más rápido, cerrar la brecha e intentar ganar la posición.  

En ese entonces la ventaja de un auto más liviano, era por lo general mayor a la de los neumáticos nuevos, incluso de un compuesto más blando. En la actualidad el overcut es menos usual, pero se puede ver en carreras como Mónaco. Si el rival para en boxes y es posible que quede atrapado en tráfico, la estrategia ideal, si hay pista libre, sería quedarse en pista y empujar a tope una o las vueltas que sea posible sin tráfico antes de parar.

 

Box opposite

Es un mensaje de radio que cuando se da al piloto indica que debe adoptar la estrategia opuesta al rival. Es decir, si el rival entra a boxes, entonces hay que continuar en pista, tal vez buscando un overcut u otra estrategia diferente.  Por el contrario, si el rival sigue en pista,  entonces hay que parar para buscar el undercut.

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Target plus X

En los últimos años ha sido normal escuchar a los ingenieros de Mercedes decir a sus pilotos “Target plus 10”, por ejemplo, lo que suele indicar que se va a extender el turno o stint planeado, por lo general antes de entrar a boxes por primera o única vez, en este caso en 10 vueltas. Si por ejemplo se había planeado detenerse por neumáticos alrededor de la vuelta 14, el mensaje “Target plus 10” indica hacerlo diez vueltas después, es decir solo hasta la vuelta 24.

Así es un panel de comunicaciones en un muro de pits de F1. En este caso el de Gunther Steiner, jefe de Haas.

Así es un panel de comunicaciones en un muro de pits de F1. En este caso el de Gunther Steiner, jefe de Haas.

Photo by: Erik Junius

Safety Car pit window

El Safety Car pit window (o Safety Car window) está relacionado con el pit window, es decir la vuelta objetivo (Target) para detenerse en boxes, por lo general para la primera parada. El Safety Car pit window se refiere a las vueltas antes que se puede parar respecto a esa vuelta objetivo inicial, en caso de aparecer un Safety Car. 

Una vez se le ha informado al piloto que está en esa ventana, si este por ejemplo, ve que hay Safety Car antes de la entrada a boxes, puede entrar sin que el equipo se lo ordene y estarán preparados para él para aprovechar la menor pérdida de tiempo por al parar antes de que el auto de seguridad reagrupe los autos y se eliminen las diferencias.

Safety Car

Safety Car

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Inside o Outside pit window

Cuando un ingeniero le dice a su piloto que un rival está “inside” o dentro de su pit window,se refiere a que cuando el rival salga del box, estará por detrás, es decir, o se le ganará la posición o se mantendrá respecto al orden antes de parar ambos en boxes. Por el contrario, si el rival está “outside” o fuera de su pit window, quiere decir no es posible ganarle la posición y cuando este para en boxes estará por delante.

Una parada en pits de Lewis Hamilton y el preciso trabajo de Mercedes.

Una parada en pits de Lewis Hamilton y el preciso trabajo de Mercedes.

Photo by: Mark Sutton

Offset

Cuando los ingenieros hablan de un “tyre offset” en la estrategia, se refieren a crear una diferencia en la vida útil del siguiente juego de neumáticos, que por lo general significa reducir el número de vueltas que se usará hasta el final de la carrera, permitiendo al piloto empujar más y tener que gestionarlos menos. Esta es una alternativa cuando el undercut tiene una menor probabilidad de funcionar.

Plan A, B, C, F, etc.

Es uno de los códigos más comunes entre el box y el piloto y se refiere al número de paradas en boxes  y la selección de neumáticos. En pocas carreras en la actualidad, más desde que Pirelli decidió endurecer un paso sus compuestos, se ve más de una parada, por lo cual escuchar el “Plan A” es lo más frecuente. “Plan B” usualmente tiene que ver con una variación de esa estrategia, por lo general a dos paradas. Este año llegamos a escuchar en el Gran Premio de Francia el “Plan F” en la comunicación de Ferrari, que indicaba parar por neumáticos blandos para buscar la vuelta rápida (Fastest Lap).

 

Double stack

Cuando se produce un Virtual o un Safety Car, en ocasiones los equipos prefieren detener a sus dos autos en la misma vuelta para minimizar la pérdida de tiempo al parar en boxes. Cuando esto ocurre, al segundo piloto en el orden le pueden informar que harán un “double stack”,  para que intente reducir su ritmo, aumentar la diferencia con su compañero y crear la ventana de tiempo para que su equipo de pits cumpla con el cambio de neumáticos del auto líder antes de hacer el suyo. Esto también le permite retener a quienes le persigue, en lugar de llegar al box, tener que esperar y perder con quienes tienen el box despejado.

Galería: las últimas actualizaciones técnicas previas al GP de México

Galería
Lista

Suspensión delantera de Toro Rosso STR14

Suspensión delantera de Toro Rosso STR14
1/15

Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Una buena toma al Toro Rosso STR14 mientras aún está sin carrocería y en espera de montaje. Observe los diversos conductos utilizados para transportar el flujo de aire alrededor del montante delantero y el conjunto de freno.

Cubierta de motor de Toro Rosso STR14

Cubierta de motor de Toro Rosso STR14
2/15

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Toro Rosso no sólo tendrá una salida de refrigeración mucho más grande en la parte trasera de su auto en México, satisfaciendo las demandas de altitud y potencia, sino que también tendrá una solución T-Wing ampliada

Ferrari SF90, bargeboard

Ferrari SF90, bargeboard
3/15

Foto de: Giorgio Piola

De cerca la región del bargeboard de Ferrari, observe cómo utiliza las ranuras en los elementos superiores para reflejar las ranuras en las superficies inferiores con el fin de mantener la legalidad.

Ferrari SF90, suspensión trasera

Ferrari SF90, suspensión trasera
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Foto de: Giorgio Piola

El área alrededor del neumático trasero ha sido desarrollada en gran medida por los equipos en la historia reciente y como podemos ver en Ferrari, esto significa que se está utilizando una plétora de ranuras y aletas para controlar cómo el flujo de aire que sale del neumático trasero incide en el flujo alrededor de la forma de botella trasera y dentro del difusor. En el caso de Ferrari, es interesante ver la ranura en el suelo a la izquierda del strake vertical.

Ferrari SF90, alerón trasero

Ferrari SF90, alerón trasero
5/15

Foto de: Giorgio Piola

Un primer plano del alerón trasero de Ferrari para México, ya que el equipo utiliza lo que normalmente se vería como una configuración de alta carga aerodinámica.

Racing Point RP19

Racing Point RP19
6/15

Foto de: Giorgio Piola

El gran apéndice en forma de torpedo en el lateral del RP19 incluye una cámara para imágenes térmicas para controlar el comportamiento del neumático durante los entrenamientos libres, lo que proporciona a los ingenieros datos vitales con los que trabajan para la clasificación y la carrera. Tiene esta forma para limitar el impacto aerodinámico que tiene en otras áreas del auto.

Racing Point RP19

Racing Point RP19
7/15

Foto de: Giorgio Piola

Este accesorio en forma de lágrima en el Racing Point RP19 no sólo ofrece soporte para el casco del piloto cuando éste se encuentra en la cabina del piloto, sino que también reduce los golpes y otras inconsistencias aerodinámicas dentro de esa región.

Red Bull Racing RB15

Red Bull Racing RB15
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Foto de: Giorgio Piola

El rendimiento de enfriamiento es fundamental en el aire enrarecido del GP de México, por lo que Red Bull ha abierto un poco de enfriamiento en la transición alrededor del halo.

Red Bull Racing RB15, trasero

Red Bull Racing RB15, trasero
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Foto de: Giorgio Piola

En la parte trasera del Red Bull se ha optado por la mayor salida de refrigeración de la temporada hasta la fecha, con salidas también abiertas alrededor de los trapecios superiores de la suspensión.

Red Bull Racing RB15

Red Bull Racing RB15
10/15

Foto de: Giorgio Piola

Esta toma lateral de la RB15 muestra lo grandes que son esas nuevas aberturas alrededor de la parte trasera del trapecio superior, mientras que el equipo también ha optado por una T-wing de un solo elemento, ya que la penalización por arrastre se reduce significativamente en altitud.

Williams Racing FW42, alerón delantero

Williams Racing FW42, alerón delantero
11/15

Foto de: Giorgio Piola

Un lado a lado de las dos alas delanteras utilizadas por Williams en Japón y que serán probadas una vez más en México. La nueva ala de la izquierda tiene diferentes proporciones en cuanto a los alerones superiores, con menos espacio para la sección ajustable.

Williams Racing FW42, alerón delantero

Williams Racing FW42, alerón delantero
12/15

Foto de: Giorgio Piola

Una buena toma del nuevo alerón delantero de Williams desde atrás.

Williams Racing FW42, bargeboard

Williams Racing FW42, bargeboard
13/15

Foto de: Giorgio Piola

Una descripción general del bargeboard, el deflector del sidepod y los otros muebles que rodean el sidepod en el Williams FW42.

Alerón delantero de Racing Point RP19

Alerón delantero de Racing Point RP19
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Otra vista a la nariz revisada introducida por Racing Point en el GP de Bélgica y que cuenta con pilares de ala alargada con cuatro ranuras.

Aleta delantera de Racing Point RP19

Aleta delantera de Racing Point RP19
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El nuevo diseño de la nariz también se combinó con un nuevo alerón delantero, con el rediseño de la sección de fuera de borda del alerón, lo que proporcionó una mayor proporción de la sección exterior para hacer frente a las alteraciones de la trayectoria de los neumáticos.

 
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Campeonatos Fórmula 1
Autor Diego Mejía