Por qué la última actualización de Mercedes es la más atrevida

Cuando miramos de cerca los cambios realizados en el sidepod y el alerón trasero, vemos que estos cambios están genuinamente bien pensados. El equipo ha pasado por un proceso de pensamiento lateral bastante inteligente.

Nunca ha sido más acertada la afirmación "ir a lo grande, o irse a casa", ya que la actualización introducida por Mercedes en Austria es, al menos desde una perspectiva técnica, una declaración para la vista. 

En las primeras ocho carreras de la temporada, Mercedes hizo solo cambios menores en el auto. En la fábrica, sin embargo, el equipo de diseño se ha centrado en algo más grande: una renovación total de las cajas laterales o pontones del W09.

Como se puede ver en la imagen (arriba), se han realizado modificaciones extensas a los bastidores laterales del W09, ya que la entrada de enfriamiento ha sido empujada hacia atrás y se ha agregado más carrocería para mejorar el flujo alrededor del centro del automóvil.

Las alteraciones probablemente darán como resultado un cambio en sus características de manejo de baja a alta velocidad, y con suerte lo convertirán en un automóvil para todas las pistas y condiciones.

Es posible que los cambios sean un resultado directo del trabajo del departamento de motores de Mercedes y la última actualización fue diseñada para trabajar directamente con la unidad de potencia.

Los pontones, que a primera vista pueden parecer similares al concepto presentado por primera vez por Ferrari en 2017, son simplemente una reinterpretación de esa idea basada en las restricciones planteadas al usar lo que se considera la posición convencional para el mástil de protección de impacto lateral superior (abajo, recuadro derecho, Mercedes W05). 

La posición de esto ha sido fundamental para los diferentes enfoques de diseño que hemos visto en las últimas temporadas.

Revisión de la regla

Estos esfuerzos de impacto lateral se convirtieron en un componente único en 2014, ya que la FIA quería ahorrar costos.

En los años anteriores, los diseñadores comenzaron a utilizar diseños cada vez más complejos y reducir el propósito real del larguero, al tiempo que alcanzaban los niveles de absorción necesarios para superar la prueba de colisión.

Por lo tanto, los diseñadores podrían buscar soluciones de carrocería más radicales para los cofres laterales, como el U-Pod de McLaren de 2011 (ranura superior izquierda) o el diseño extremadamente estrecho de Red Bull en sus años de título.

Las reglas introducidas en 2017 ofrecieron mucha más libertad para la carrocería en el área frente a las cajas laterales. Ferrari saltó sobre él y colocó el puntal de impacto lateral superior más abajo y más hacia adelante (imagen principal, flecha azul).

En 2018, Ferrari hizo mejoras en su concepto original, pero también se unió a Haas, Red Bull y Williams, ya que también buscaron modificar el comportamiento del flujo de aire en el medio del automóvil. 

Hay dos razones principales para esto:

• La barra de protección se coloca en la posición de periscopio y está protegida por dispositivos aerodinámicos en el frente. Esto evita que la turbulencia de los neumáticos delanteros y delanteros afecte a esta parte. Si el flujo de aire turbulento no está controlado, puede causar energía destructiva. Esto puede provocar una refrigeración ineficiente.

• Si la entrada está montada en una posición más alta, la carrocería cercana puede rediseñarse para fines aerodinámicos. Por supuesto, la forma de las cajas laterales está determinada por los componentes de la unidad de potencia, pero es un compromiso en el que a menudo prevalece la aerodinámica.

Comparación Mercedes y Ferrari

Photo by: Giorgio Piola

Es importante recordar que tales soluciones no funcionan por sí mismas. Dichos diseños funcionan en conjunto con muchas secciones, como la suspensión delantera, que afecta negativamente el flujo de aire hacia las almohadillas laterales.

Por esta razón, Ferrari claramente bajó la suspensión delantera y abrió el camino hacia el flujo de aire lateral. Mercedes levantó la suspensión delantera, creando un espacio más libre para la bargeboard y la base. 

El hecho de que ambos autos sean tan similares en su desempeño muestra que ambas soluciones tienen sus ventajas y desventajas.

Mercedes no ha podido reubicar la entrada en la posición más alta favorecida por Ferrari , ya que su larguero de impacto lateral ya está en la posición más alta posible. Mover esto requeriría una nueva prueba de choque y necesitaría un nuevo chasis para estar preparado.

Siendo ese el caso, Mercedes apuntó a aumentar la entrada de aire recortando la parte punteada blanca en esa parte de la entrada de aire.

En este punto, la entrada de aire estaba un poco hacia atrás, cubierta con partes del cuerpo a su alrededor, y las estructuras de flujo de aire que reducirían el rendimiento se evitaron daños.

Con el nuevo concepto de pontón, se realizaron varias optimizaciones en las placas de la barcaza, en el eje vertical de la base y en las alas de guía de aire verticales ubicadas al costado del pontón. Además, se agregó un nuevo espejo retrovisor al chasis.

Nuevo diseño de ala trasera

No satisfecho con el cambio radical que hizo en el medio del automóvil, Mercedes también cambió el alerón trasero.

El diseño está inspirado en una solución que McLaren ha utilizado desde principios de 2017 (abajo). Estos puntales sobresalientes se han agregado en un área destinada a crear la transición entre la sección superior ancha y la subsección estrecha.