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Wolff: Sin Schumacher nuestra historia de éxito no existiría

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Wolff: Sin Schumacher nuestra historia de éxito no existiría
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Traducido por: Luis Ramírez
3 ene. 2020 5:15

En una entrevista para Motorsport.com, Toto Wolff habla de cómo se convirtió en el jefe de Mercedes Motorsport y la clave para el éxito en F1.

Toto Wolff es una de las grandes personalidades de la Fórmula 1, eso es seguro después de seis dobles campeonatos mundiales consecutivos. Ahora, aprovechando los días más tranquilos del invierno, presentamos una entrevista que tuvimos con la máxima cabeza del deporte motor en la marca alemana.

Pregunta: Señor Wolff, seis veces campeón del mundo. En cuanto a los títulos de Fórmula 1, usted tiene ahora más éxito que Jean Todt. Alfred Neubauer, Norbert Haug. ¿No tienes que pellizcarte a veces para asegurarte que no es un sueño?

Toto Wolff: "Me pellizco. Los nombres como Haug, Neubauer, Jean Todt, Ron Dennis, Frank Williams, y algunos otros, como Colin Chapman, establecieron récords".

"El hecho de que hayamos batido el récord de seis títulos consecutivos es algo surrealista. Porque no lo veo así en absoluto. No sé si mi percepción es diferente porque los tiempos son diferentes. No hay manera de que nadie aquí se sienta ni remotamente comparable a estas personalidades icónicas del pasado".

Pregunta: Comprendo su percepción subjetiva. Pero la realidad es que también se escribirán libros sobre ti.

Wolff: "No tengo esa impresión. A veces también discutimos internamente si el significado de la Fórmula 1 sigue siendo el mismo que hace 30 años y no lo sé. Tal vez también es porque siempre tenemos la actitud de ver el vaso medio vacío".

"Cuando estás en medio de esto, no puedes sentarte y decir: 'Eso salió bien ahora y rompimos un récord'. Tal vez algún día llegue el día en que digamos: ‘Eso es todo. Hemos hecho historia’. Pero incluso entonces, el realismo vuelve a hacer efecto y te cuestionas ¿a quién le importa? Tal vez le importa a una página como Wikipedia”.

De piloto a directivo

Una actitud que muchos expertos consideran una de las claves de los magníficos éxitos de Mercedes desde 2014, es la actitud que han tomado Wolff y su equipo directivo, quienes no se han vuelto complacientes, sino que buscan motivarse cada año y redescubrir esa hambre, requisito básico para el éxito al más alto nivel en un deporte exigente y complejo como la Fórmula 1.

Es notable que el propio Wolff nunca perdió el contacto con el suelo, porque él mismo sabe lo que es ser piloto. Desde temprana edad tuvo un éxito moderado en las pistas, muestra de ello es que entró en el Campeonato Mundial FIA GT (como compañero de equipo de Karl Wendlinger), ganó la primera carrera de las 24 horas en Dubai en 2006 (junto con Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester y Philipp Peter) y se convirtió en subcampeón del Campeonato Austriaco de Rallyes en 2006.

Al mismo tiempo, construyó una carrera como inversor financiero. Con empresas como Marchfifteen y Marchsixteen Investments, inicialmente invirtió en empresas de internet y tecnología, incluyendo el servicio, a veces en auge, SMS.at. Más tarde, se incorporó a HWA (en ese momento socio de Mercedes, entre otras cosas, encargados del proyecto de DTM de la marca) y sacó la empresa a bolsa.

Su carrera de piloto de carreras ya había llegado a un final espectacular en 2009 cuando Wolff llegó al Nürburgring-Nordschleife, con un Porsche 911 GT3 RSR, y el objetivo de batir el antiguo récord de su compatriota (y posterior socio) Niki Lauda (6:58,4 minutos). Sin embargo, en Fuchsröhre, uno de los tramos más rápidos del Nordschleife, el neumático trasero derecho del Porsche se reventó a 268 km/h. "Ese fue el momento en que dije: No lo haré más", recuerda Wolff.

La vida como figura pública

Pregunta: Mercedes como marca ha tenido éxito en el deporte motor durante décadas. Con usted personalmente, todo sucedió muy rápido. Hace diez años, fuiste lo suficientemente "estúpido" como para arriesgar tu vida en el Nordschleife. De un don nadie a una figura pública - su vida privada ciertamente ha cambiado. ¿Puedes creerlo?

Wolff: "Este cambio en la percepción de los demás me llegó a una edad en la que ya estás algo arraigado en tu personalidad de adulto".

Pregunta: ¿Cuántos años tienes ahora?

Wolff: "47. Así que esto llegó al final de los 30. Por eso miro este fenómeno con un guiño. La gente siempre busca reconocimiento. La atención que recibes del exterior es una especie de reconocimiento".

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1, Toto Wolff, Mercedes AMG, y todo el equipo Mercedes

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1, Toto Wolff, Mercedes AMG, y todo el equipo Mercedes

"Al mismo tiempo, hay que mirarlo desde el punto de vista de que este reconocimiento no provoca en realidad ningún cambio en mi felicidad personal. Lo que me hace feliz son las relaciones con las que trato cada día, mi familia, mis amigos, mis empleados que están en el mismo viaje conmigo. Estas son las cosas que me hacen feliz".

"Y también que me planteo metas y trato de cumplir con mis propias expectativas. Esto tiene un impacto mucho mayor en mi bienestar que una percepción externa, porque estás en los medios de comunicación, porque eres reconocido".

"Creo que es mucho más difícil para un joven atleta o un joven artista poner en perspectiva lo que realmente significa que para un adulto donde ocurrió relativamente tarde. Lo percibo por lo que es, pero no nada más allá de ello”.

 

Ross Brawn y su herencia a Mercedes

Pregunta: Cuando usted ganó sus títulos por primera vez, mucha gente todavía decía - y admito que yo era uno de ellos: 'Ross Brawn puso los cimientos y Mercedes le dio mucho dinero en el momento adecuado. Cualquier jefe de equipo habría tenido este éxito.

Así que nuestros lectores necesitan saber..: Cuando Mercedes se hizo cargo del equipo Brawn, que acababa de ganar el Campeonato del Mundo con Jenson Button, a finales de 2009, el Grupo Daimler entró en la Fórmula 1 con el objetivo de conseguir el máximo éxito con poco dinero. Pero el proyecto, que fue diseñado de esta manera, fracasó.

A pesar de Michael Schumacher y Nico Rosberg, a finales de 2012 sólo se consiguió una única victoria en un Gran Premio (Rosberg en Shanghái 2012). Así que había que volver a marcar el rumbo, y Ross Brawn, el predecesor de Wolff como jefe de equipo, convenció al Grupo Daimler de que tenía que invertir más para lograr el éxito deseado. Schumacher, con su carisma, también hizo un importante trabajo de cabildeo.

Poco a poco, los responsables de la toma de decisiones se dieron cuenta de que el éxito barato no es posible en un mega-deporte como la Fórmula 1. En 2013, en el momento en que el llamado Acuerdo de Restricción de Recursos (una especie de precursor del tope presupuestario) entraba en vigor, Mercedes invirtió más dinero que cualquier otro equipo - y en el fondo desarrolló el tren motriz para la nueva fórmula híbrida que ganaría todo a partir de 2014.

Pregunta: Pero ahora Ross Brawn se ha ido, Paddy Lowe se ha ido, el 2017 fue una revolución de reglas - y todavía Mercedes no deja de ganar. ¿Cómo se hace eso?

Wolff: "Las personas que toman decisiones siempre tienen una participación en el éxito de un equipo. Nunca es uno o dos. En las grandes estructuras en las que nos encontramos hoy en día, hay mucha gente a diferentes niveles. Todo el mundo tiene una parte en el éxito. De la misma manera, Ross y Norbert y Paddy tienen una parte en el éxito de este equipo".

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Michael Schumacher y su cabildeo

Pregunta: ¿También Michael Schumacher? Se dice que hizo un importante trabajo de cabildeo para convencer a la junta de que otorgaran más presupuesto.

Wolff: "Michael también tiene una gran parte en esto. Si no hubiera sido por BrawnGP, la visión de Norbert de un equipo propio, con Michael como piloto estrella, nuestra historia de éxito no habría existido".

"El cambio en la percepción del consejo de nuestro proyecto se produjo a finales de 2012, principios de 2013. Me pidieron, como externo, que hiciera una comparación para ver si la organización y los recursos del equipo de Mercedes podían cumplir sus propias expectativas para lograr los campeonatos mundiales”.

"Mi resumen fue y dije: 'Trabajan con una organización, estructura y recursos similares a los de Williams'. En Williams, mi ambición era estar entre los cinco primeros. Hay una brecha entre lo que se espera y lo que es realmente posible".

"El salto presupuestario se produjo en 2013. La decisión que tomamos, y que presenté en su momento, fue: ‘Podemos continuar así’. Mi evaluación realista estaría entonces entre el tercer y sexto lugar. O podríamos dar un paso hacia Red Bull. Entonces creo que con el paso de los años, con el nuevo reglamento en 2014, podremos competir por el campeonato".

"Esta decisión tenía que ser tomada, y esta decisión fue tomada entonces por Dieter Zetsche y sus compañeros de la junta. En el póquer, dirías: ‘¡Apuesto todo!’. Nosotros hemos devuelto esa confianza, no sólo con los éxitos en la pista, sino también con los incentivos financieros que vinieron con ella, de modo que la relación precio-rendimiento de nuestro compromiso de hoy es muy positiva.

Michael Schumacher, Mercedes AMG F1, Lewis Hamilton, McLaren

Michael Schumacher, Mercedes AMG F1, Lewis Hamilton, McLaren

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Toto Wolff y su llegada a Mercedes

Pregunta: ¿Entiendo correctamente que Mercedes no se le acercó inicialmente con la idea de incorporarlo a la Junta como accionista y líder del equipo, sino que sólo quería obtener una opinión externa de usted?

Wolff: "Sí".

Pregunta: ¿Al principio no se trataba de ningún tipo de colaboración?

Wolff: "No. Se trataba de mi opinión externa. Intenté - sin romper la porcelana - señalar las cosas y dar mi opinión. Después de todo, acababa de pasar un año en Williams. Habíamos ganado una carrera ese año".

"La pregunta que me hizo Zetsche fue: '¿Cómo puedes ganar una carrera como Williams y cómo nosotros podemos ganar una carrera como Mercedes? ¿Cuáles son sus recursos? Y al final fueron los mismos recursos. No fue hasta una reunión de seguimiento que nació la idea: "¿Te imaginas hacer esto con nosotros?"

Es un aspecto de la historia de la Fórmula Uno que aún no ha sido documentado públicamente, la victoria de Pastor Maldonado sobre un Williams en Barcelona 2012 puede haber sido uno de los eventos clave para el actual dominio de Mercedes en la Fórmula 1. El triunfo puso a la entonces HWA y al inversor de Williams, Wolff, en el radar como asesor del CEO de Daimler, Dieter Zetsche.

Pregunta: Una de las razones más importantes por las que cada era de éxito llega a su fin es porque los empleados reciben ofertas altamente remuneradas de otros equipos para robar el talento. ¿Cómo manejas este acto de equilibrio tan bien?

Wolff: "Estoy de acuerdo contigo. En el pasado, las organizaciones se han desintegrado porque los empleados fueron robados o querían cambiar y dejaron la Fórmula 1. Algunos se volvieron simplemente complacientes".

Por qué los equipos de gran éxito a menudo se desmoronan

El equipo Mercedes se ha salvado de una desintegración como la de Benetton (finales de 1995) o Ferrari (finales de 2006) hasta ahora. Algunos empleados importantes han estado buscando nuevos retos, como el director técnico Paddy Lowe, quien se trasladó a Williams a finales de 2016, pero fue reemplazado sin problemas por James Allison y, a pesar de la reforma de la regla de 2017, no hubo ninguna curva notable en el desempeño de la empresa.

Mercedes siempre ha aprovechado la oportunidad de ofrecer a los nuevos empleados la oportunidad de tomar el reto, lo que dio a los jóvenes talentos la oportunidad de desarrollarse internamente y no tener que buscar un trabajo en otro lugar.

Wolff continúa: "Somos plenamente conscientes de estos enormes riesgos. Casi no hemos tenido pérdidas de empleados en los últimos años, pero no porque paguemos más, sino porque hemos creado un entorno en el que se paga adecuadamente, pero los otros beneficios también son correctos. Por beneficios, por ejemplo, me refiero a trabajar para una marca como Mercedes. Es honorable".

"También hemos creado un ambiente de trabajo muy moderno. Somos una organización que no sigue el principio de ‘contrata y despedie’, pero apoyamos a la gente cuando las cosas no van bien. Por eso ya hemos puesto el listón muy alto en cuanto a lo que alguien tendría que ofrecer para robar a un empleado".

"Al mismo tiempo, como cualquier otra organización, seguimos teniendo el problema de atraer a los jóvenes talentos, y estos jóvenes necesitan que se les dé la oportunidad de crecer. Tenemos antigüedad en el nivel superior, lo cual es realmente experimental. Este equilibrio no siempre es fácil, pero nos ha ido bien con Aldo Costa y Mark Ellis, por ejemplo".

Veredicto técnico 2019: Mercedes demuestra ser el mejor

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Detalle del alerón delantero Mercedes-AMG F1 W10

Detalle del alerón delantero Mercedes-AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

Mercedes presentó su monoplaza 2019 con un alerón delantero que se diferenciaba de todos los demás. En lugar de hacer que el endplate gire hacia fuera en un intento de atraer el flujo de aire alrededor del neumático delantero, en realidad, el endplate se curvó hacia dentro.

Suspensión frontal del Mercedes AMG F1 W10

Suspensión frontal del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

El equipo siguió adelante con su postura agresiva hacia su diseño vertical para el 2019, utilizando una solución de varilla de empuje en el montante que vio la junta articulada colocada a bastante distancia en el interior y escondida detrás de un nódulo (flecha superior). Mientras tanto, las regulaciones diseñadas para impedir la colocación de winglets en la valla del conducto de freno no fueron escuchadas en Mercedes, ya que aunque su tamaño se redujo considerablemente, seguían allí, intentando manipular el flujo de aire a su paso.

Detalle del ala delantera del Mercedes-AMG F1 W10

Detalle del ala delantera del Mercedes-AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

Mercedes introdujo un diseño de endplate más convencional durante las pruebas de pretemporada, ajustada para empujar el flujo de aire hacia fuera y alrededor del neumático delantero. Como resultado de estos cambios, los diseñadores también vieron la posibilidad de ajustar el diseño de la placa principal y de la placa de pie.

Comparación de salida del Mercedes AMG F1 W10

Comparación de salida del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

La refrigeración se ha convertido en un factor crítico para los equipos en los últimos años, ya que tratan de anular cualquier ineficiencia aerodinámica, manteniendo al mismo tiempo la temperatura de la unidad de potencia. Mercedes utilizó su opción de máxima refrigeración en Melbourne, con un gran panel de lamas y una salida en la transición de halo, mientras que en Bahrein sólo se pudo utilizar la primera.

Comparación del endplate del Mercedes W10

Comparación del endplate del Mercedes W10
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Foto de: Giorgio Piola

En su afán por obtener un rendimiento extra, el equipo esperaba introducir en China un nuevo diseño del endplate del alerón delantero, dejando de lado el diseño del trasero superior con muescas para obtener un borde de fuga más sinuoso. Sin embargo, no cumplió con la redacción del nuevo reglamento y se vio obligado a hacer cambios ad hoc para estar dentro de las normas.

Aleta delantera del Mercedes W10

Aleta delantera del Mercedes W10
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Foto de: Giorgio Piola

Las consiguientes alteraciones en el alerón delantero de Mercedes requirieron que el equipo no sólo hiciera ajustes en el endplate, sino que también tuvo que cortar la esquina exterior del alerón superior para que no quedara expuesta cuando se viera desde el lateral.

Alerón trasero dentado del Mercedes AMG F1 W10

Alerón trasero dentado del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

No es la primera vez que el Mercedes recurre a una solución de aletas dentadas en el alerón trasero en Azerbaiyán. Después de haber utilizado este diseño en las alas delanteras y traseras en los últimos años, estaba perfectamente situado para tratar de obtener lo mejor del diseño una vez más, intercambiando la fuerza descendente contra la resistencia.

Detalle técnico del bracket del Mercedes AMG F1 W10

Detalle técnico del bracket del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

Aquí podemos ver la mencionada articulación donde la varilla de empuje frontal del W10 se encuentra con su extensión vertical desplazada.

Detalle del ala trasera del Mercedes AMG F1 W10

Detalle del ala trasera del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

Mercedes llegó a Alemania con un paquete de piezas nuevas, la más grande de las cuales era un nuevo alerón trasero que presentaba algunas características de diseño novedosas e interesantes, incluyendo upwash strakes y aparaduras en la esquina superior trasera del endplate.

Detalle del ala frontal del Mercedes AMG F1 W10

Detalle del ala frontal del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

En la parte delantera del coche, el equipo añadió una pequeña pestaña tipo Gurney en el borde de salida de la plataforma.

Detalle de la suspensión frontal del Mercedes AMG F1 W10

Detalle de la suspensión frontal del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

En lo que respecta a la suspensión, Mercedes ha mantenido durante mucho tiempo su superioridad sobre sus rivales más cercanos. Pero con los cambios que se avecinan en el 2021 y que requerirán que los equipos se replanteen totalmente sus diseños, las flechas plateadas ha comenzado a disminuir su estrecho agarre en el uso de la hidráulica, volviendo en su lugar a algunos métodos de resorte más convencionales. Como se ha visto aquí, el equipo ha jugado más recientemente con un amortiguador de oscilaciones asistido mecánicamente, completo con juntas de resorte belleville.

Viejo bargeboard del Mercedes AMG F1 W10

Viejo bargeboard del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

El diagrafma de los coches de F1 se han convertido en un asuntos complicado desde la introducción de las nuevas reglas en 2017 que hicieron que los monoplazas fueran un puñado de segundos por vuelta más rápidos. Estas reglas abrieron nuevas vías para que los diseñadores se expresaran y muchos han tomado licencia artística con ellos, introduciendo una serie de bargeboards y pisos cada vez más complejos con los que se busca obtener un mayor rendimiento.

Mercedes AMG F1 W10, bargeboard

Mercedes AMG F1 W10, bargeboard
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Foto de: Giorgio Piola

Como parte de una actualización introducida en el GP de Japón, Mercedes buscó obtener el máximo rendimiento que se podía del conjunto de deflectores y de los sidepods, con numerosos cambios en la carrocería enfocados a mejorar la gestión del flujo alrededor del sidepod.

Fremo delantero del Mercedes AMG F1 W10

Fremo delantero del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

Para mejorar aún más el rendimiento aerodinámico del conjunto del freno delantero, el equipo añadió una fila de generadores de vórtice dentro del cruce de los tambores de freno en el GP de Japón. Estos alteran el flujo de aire al pasar desde la entrada, a través de la cara del freno y a través de la llanta.

Detalle refrigeración trasera del Mercedes AMG W10

Detalle refrigeración trasera del Mercedes AMG W10
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Foto de: Giorgio Piola

El GP de México plantea importantes retos tanto para los pilotos como para los ingenieros, dadas las temperaturas y la altitud. Mercedes hizo cambios en la salida de enfriamiento trasera para afrontar estos desafíos, ya que la altitud reduce la cantidad de resistencia que se genera.

Ducto trasero del Mercedes AMG F1 W10

Ducto trasero del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

Es responsabilidad de los ingenieros encontrar pequeñas milésimas de rendimiento dentro de las regulaciones en relación con sus contrapartes, como es el caso del montaje de frenos y suspensiones traseras de Mercedes.

Tambor de freno trasero del Mercedes AMG F1 W10

Tambor de freno trasero del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

La triangulación en la cavidad vertical permite que el flujo de aire circule a través del conjunto y se introduce en el espacio entre el tambor de freno y la llanta, ayudando a la gestión de las temperaturas de los neumáticos.

Ala delantera del Mercedes AMG F1 W10

Ala delantera del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Giorgio Piola

Mercedes llegó a la última carrera de la temporada con una última parte para comprobar su lista del programa de pruebas, como por ejemplo, con un alerón delantero prototipo. El diseño, que lleva el sello de un alerón 'descargado' que utilizaron equipos como Ferrari, Alfa Romeo y Toro Rosso en 2019, está en el otro extremo del espectro comparado con el que ellos han utilizado este año. Mercedes quería leer esto mientras aún tenía disponible algún tiempo de prueba en el mundo real, y esto podría impactar en su monoplaza 2020, incluso si la mayor parte de su diseño se ha bloqueado durante algún tiempo.

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Autor Christian Nimmervoll