Análisis técnico: Alfa Romeo C43, el primer F1 de verdad de 2023

Después de que tres equipos presentaran solo sus decoraciones (Haas, Red Bull Racing y Williams), hay que reconocer el mérito de Alfa Romeo por haber quitado el velo al primer monoplaza 'real' de 2023, el último del binomio con Sauber. El primer elemento que llama la atención es el drástico cambio en la combinación de colores, con la desaparición del blanco, dando paso al negro mate en contraste con el rojo de la 'Biscione', una elección astuta que permite no pintar grandes partes de la carrocería para ahorrar peso y disimular ciertas ideas.

El C43 diseñado por Jan Monchaux ha mantenido las características que tenían de manera tan eficiente en el C42, y ha desarrollado el aspecto aerodinámico con opciones que abren conceptos particulares interesantes. El chasis es esencialmente el mismo, aunque se ha reforzado la barra antivuelco que sigue teniendo forma de cuchilla y que está dividida en cuatro partes.

El requisito de soportar cargas mucho mayores después del accidente de Guanyu Zhou en el Gran Premio de Gran Bretaña, ha permitido a Sauber conservar un diseño similar en la zona del airbox. La modificación drástica afecta a la parte central, con las entradas del radiador al estilo Ferrari, anchas y estrechas para canalizar más aire debajo del fondo.

Alfa Romeo ha renunciado a su forma inicial de doble suelo y ha incluido unos flancos en pico, desplazando los radiadores, que ya no son horizontales, sino en ángulo y más atrás. Siguiendo a los del Cavallino Rampante, quienes les suministran su unidad de potencia 066/7, los ingenieros de Hinwil pudieron reducir las masas del radiador después de que se hiciera evidente que las soluciones elegidas para el F1-75 habían sido ligeramente sobredimensionadas debido a las nuevas reglas, y los clientes de Maranello pudieron beneficiarse de esa ventaja, que se tradujo en un ahorro del peso.

Todo sobre el lanzamiento de Alfa Romeo:

El C42 era el único monoplaza de la temporada 2022 capaz de ceñirse al peso mínimo, y esa positiva característica se ha llevado más allá debido a que deberán poner lastres para alcanzar esos 798 kilos impuestos por la FIA.

El sistema de refrigeración se ha cambiado, y el fondo, que sigue siendo ancho para aumentar el efecto outwash, empuja los flujos aerodinámicos más allá de la rueda trasera, y aunque quedan unas pequeñas branquias, son más pequeñas respecto a la pasada campaña. No pasará desapercibo tampoco que en la cubierta motor hay una ligera curva que se ensancha en la zona posterior, copiando un concepto que Adrian Newey introdujo en el Red Bull RB18 en la segunda mitad del pasado curso.

Por encima de las letras de Alfa Romeo hay una segunda rejilla de ventilación horizontal, aunque el aire caliente se evacua principalmente en la parte trasera, con una carrocería un poco hacia abajo y con una especie de megáfono que se ensancha hacia el exterior.

Esa solución hace que el ala de doble viga sea más eficiente, con un elemento superior [por ahora va uno encima de otro] que muestra un rediseño. El borde de fuga es muy ondulado, y retoma la idea de Mercedes, que en años anteriores solía serrar el flap del alerón trasero, mientras que en Milton Keynes ponían una especie de dientes de tiburón.

Se aprecian los retrovisores, más grandes por el cambio de reglamento, y al soporte horizontal que sobresale por encima del cockpit se le ha puesto un pequeño elemento que precede a dos aletas que tienden a llevar el flujo hacia el exterior, algo bastante común en la actualidad de la parrilla. Además, fuera de la parte superior del Halo, justo detrás del reposacabezas, hay otras aletas, las primeras horizontales, mientras que las segundas son verticales, con una caja de aire que ha conservado sus cuatro entradas, dos inferiores que alimentan el motor, y las superiores que proporcionan refrigeración en el radiador inclinado.

En comparación con el C42, las secciones de las tomas han cambiado, con una cubierta motor muy redondeada y perfilada hacia atrás con su característica aleta vertical que hace las veces de separador del flujo. Incluso en la parte inferior se muestra alguna modificación, ya que las entradas de los túneles Venturi siguen siendo de serie, y cambiarán en los test invernales de Bahrein, mientras que los nueve deflectores del borde del suelo se han elevado 15 milímetros para cumplir con la nueva reglamentación de la FIA.

Los flaps colocados a 45º en una secuencia que sobresale del fondo se eleva unos centímetros respecto al plano de referencia, y tienen la intención de dinamizar el efecto downwash para recrear un minifaldón neumático, mientras que la última parte por delante de la rueda trasera vuelve a ser plana.

Para completar el análisis del eje posterior, se confirma la suspensión push rod, con un triángulo que se abre hacia delante, y el superior lo hace de la forma contraria, hacia atrás. Los de Hinwil mantienen su caja de cambios con la cinemática interna de la suspensión colocada en alto para facilitar el paso por los túneles Venturi, que no se encuentran con interferencias.

El soporte del alerón trasero se mantiene con la versión de doble pilar, unos perfiles que son los mismos que en 2022. El ala delantera también es el modificado en las carreras finales de la pasada temporada, pero el diseño del morro es nuevo, y descansa sobre un segundo alerón más cuadrado e inclinado, mientras que se pueden apreciar que en los bordes laterales han permitido reducir la sección frontal y, por tanto, la resistencia aerodinámica.

La suspensión delantera sigue la del C42, con un sistema push rod, un poco inclinado hacia delante. El triángulo superior tiene los dos brazos desplazados, y el posterior, anclado a la zona inferior del chasis, con un tirante de la dirección que está alineado justo por encima del triángulo inferior para mejorar la aerodinámica.

Alfa Romeo, que en la pasada campaña fue sexto en la clasificación del mundial de constructores, apuesta por dar un salto cualitativo con el C43 en torno a las ideas de un proyecto que nació bien. El túnel de la fábrica está considerado uno de los mejores del Gran Circo, y se empieza a ver de la mano del jefe del área aerodinámica, Frank Sánchez, quien ha introducido algunas soluciones que podrían marcar la pauta en la parrilla en una Fórmula 1 que converge lentamente hacia formas cada vez más parecidas, por lo que lo diferente es posible que dé sus frutos.