Declaraciones
Fórmula 1 GP de Gran Bretaña
Vettel: "Está muy apretado entre Red Bull y nosotros"
Sebastian Vettel acabó el viernes cuarto, por delante de los Red Bull y los McLaren, y subraya la ventaja que Mercedes parece tener en Silverstone.
Sergio Lillo
Publicado: 12 jul 2019, 18:30
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Sebastian Vettel acabó la jornada del viernes a cuatro décimas de los Mercedes y a dos de su compañero de equipo, Charles Leclerc. El tetracampeón del mundo de F1 no se mostró cómodo con su SF90, después de que Ferrari probará "varias cosas" que no funcionaron.
El alemán superó al primero de los Red Bull, Pierre Gasly, por apenas 69 milésimas y a Verstappen por casi cuatro, pero cree que serán ellos su más rivales directos, ya que ve a Mercedes "muy, muy rápido".
"Sí, no estoy del todo contento. Creo que fue una tarde complicada, probamos un par de cosas, tal vez algunas las tendremos que quitar. Ahora tenemos algo de tiempo para pensar sobre ello", comentó de primeras Vettel.
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"Bueno, fue un poco complicado. Creo que fue una tarde de altibajos, por muchas razones. Probamos varias cosas, por lo que no estoy muy preocupado por los tiempos por vuelta. Creo que la imagen real del día fue correcta, con demasiados altibajos. Mercedes parece muy, muy rápido y los rivales a batir, por lo que veremos el sábado".
Vettel se vio afectado por el intenso viento que azotó Silverstone este viernes, aunque deja claro que eso fue para todos igual. Pero considera que su monoplaza se comportó de manera muy nerviosa durante la segunda sesión de libres, después de haber sido 6º en la primera.
"No estamos listos aún para el domingo. Podemos hacer más, eso seguro. Hoy probamos varias cosas y algunas no funcionaron, por lo que tendremos que elegir las cartas correctas para el sábado. El viento fue intenso, pero creo que afectó a todos", dijo.
"Mercedes parecen muy, muy fuertes y luego creo que está todo muy apretado entre Red Bull y nosotros".
Vettel tuvo un susto en los primeros compases de la FP2, atravesando la escapatoria de las enlazadas de Becketts, pero deja claro que es parte del juego.
"Bueno, lo intenté y perdí el coche, nada raro. Creo que es parte de lo que intentamos hacer, sobre todo los viernes. El coche fue bastante nervioso, lo que no facilitó las cosas con el viento. Ahora tenemos que valorar qué dejamos y qué quitamos", concluyó.
Las actualizaciones de los equipos para el GP de Gran Bretaña
Debido a la naturaleza de alta velocidad de Silverstone, y en particular a las dos rectas largas, existe la oportunidad de llevar ángulos de ala inferiores, ya que la carga aerodinámica a baja velocidad es una consideración menos importante.
Si bien no es exactamente la especificación de Monza, vale la pena recortar algunos alerones para mejorar el rendimiento general del coche en las rectas y en las secciones de mayor velocidad. Al volverse aún más arriesgados con la posición del plano principal del alerón trasero, los equipos también pueden mejorar la efectividad general del DRS, pero eso plantea un mayor riesgo de perder tracción en la salida de curvas como Luffield y Club.
El Renault se vio con una configuración de carga inferior, como se ve en la imagen de Giorgio Piola, donde el borde de ataque se eleva en el centro para facilitar la transición del montaje de cuello de cisne hasta el plano principal.
Red Bull ha conservado los ángulos de alerón de Austria, que también estaban en un nivel de carga aerodinámica media-baja para maximizar el rendimiento en recta. Eso se ha complementado con un plano principal de inclinación inferior para reducir la resistencia al avance (drag).
Hasta la fecha, en 2019, Red Bull con frecuencia ha realizado comparaciones de ala trasera con sus dos pilotos para evaluar mejor el nivel más bajo de carga aerodinámica con el que puede rodar. Aunque los ángulos utilizados entre los dos coches eran visualmente similares, el de Max Verstappen parecía no tener el flap Gurney en el borde trasero durante el escrutinio, pero sí se vio en el coche de Pierre Gasly.
Si bien esto parece ser una extensión de los test comparativos que Red Bull ha llevado a cabo, también podría ser un esfuerzo para agregar un poco de carga aerodinámica trasera adicional al coche de Gasly, con el objetivo de mejorar su confianza en el monoplaza.
En su núcleo, un flap Gurney crea un vórtice rodante delante de él para aumentar la carga aerodinámica, mientras que elimina dos vórtices de giro contrario detrás del mismo que, en última instancia, minimizan la penalización por resistencia al avance (drag).
Después de un fin de semana sorprendentemente cálido en el GP de Austria, la mayoría esperan algo más normal en Silverstone, y las nubes persistentes sobre del jueves sugirieron que ese será el caso. No se espera que las temperaturas durante el fin de semana del GP de Gran Bretaña suban por encima de 21°C, por lo que los requisitos de refrigeración no son tan drásticos como lo fueron hace dos semanas en el Red Bull Ring.
Mercedes ha podido colocar su salida de refrigeración detrás de los puntos de fijación del Halo, y la carrocería en esta zona consiste en varios paneles extraíbles para asegurar la capacidad de ajuste. Además, el respiradero al lado de ese punto de fijación se ha cerrado parcialmente.
Los cambios en los diseños del endplate fueron obligatorios para 2019 y los equipos están muy restringidos en lo que pueden hacer. Los endplates del año pasado podían controlar el flujo de aire de manera considerable, pero la última generación de diseños parece estar operando con una política de "menos es más".
Racing Point ha llevado esto a un nuevo extremo, y encaja con los desarrollos más recientes en la redefinición del borde inferior. La segunda mitad ha sido recortada en gran parte, probablemente para desarrollar un efecto de lavado previo.
El borde inferior (arriba) aún desarrolla y aplasta un pequeño vórtice por debajo, que se enrolla, pero luego se deja ir mucho antes de lo habitual. Y después se extrae hacia el aire ambiente, probablemente tratando de lanzarlo alrededor de la rueda delantera desde una posición más adelantada.
Alfa Romeo también ha redefinido su geometría delantera, convirtiéndose en el último de una serie de equipos que intenta un estilo capa en el morro. Esto apunta a mejorar el equilibrio aerodinámico agregando un poco más de carga delantera, mientras que también ayuda a la vinculación de las ranuras debajo de la parte delantera del chasis, hasta llegar a los bargeboards.
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