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Los equipos top buscaron demorar el cambio de reglas para 2022
Los equipos referencia de la Fórmula 1 querían que la revolución reglamentaria se retrasara a 2022 para perfilar algunas ideas.
Scott Mitchell Christian Nimmervoll
Editado: 25 oct 2019, 21:44
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Los accionistas de la F1 se reunieron en París la semana pasada para continuar las negociaciones de la revolución normativa que habrá para 2021. Esa era la última oportunidad para los equipos realizasen enmiendas y existen preocupaciones de que el nuevo reglamento no pueda publicarse aún a finales de mes.
Una de las ideas que se valoró es retrasar la implementación de la nueva normativa técnica y deportiva hasta 2022 pero instaurar el techo de gasto de 150 millones de euros en 2021, como estaba previsto.
La idea sería evitar que los equipos grandes siguieran gastando dinero la próxima temporada para preparar 2021 y tener una ventaja inmediata sobre los pequeños cuando la nueva normativa se instaurase para reducir las distancias en la parrilla.
Eso también permitiría más negociaciones sobre áreas de la normativa con las que algunos no están satisfechos.
Sin embargo, parece que los legisladores de la categoría se han negado a ello, y Christian Horner, jefe de equipo de Red Bull, dijo que han perdido "una oportunidad".
"En retrospectiva, habríamos estado mejor si introducimos el techo de gasto en 2021 y nos tomamos más tiempo para desarrollar esta normativa y pulirla para 2022", respondió Horner a Motorsport.com al respecto.
"Es imposible activar ese techo de gasto en 2020. Nunca lograrás un acuerdo para ello. El techo de gasto es una cosa muy sensible para la F1, pero el año de transición en 2020 con la actual normativa nos permitirá preparar 2021, con gastos ilimitados, por lo que será una temporada muy cara".
"Hemos perdido quizás una oportunidad de haber tenido ese proceso más controlado bajo ese límite de gasto, haber retrasado la normativa y haberla desarrollado más".
Horner dijo que hay algunas "cosas geniales" entre las propuestas para 2021, pero añadió: "El coche y el concepto parece muy poco evolucionado en este momento. Hacen falta otros 12 meses para desarrollarlo y crear algo que funcione, quizás afrontar algunos problemas como el peso habría sido un planteamiento más beneficioso".
Las opiniones de Horner fueron respaldadas por Toto Wolff, jefe de Mercedes, que coincidió en que tener el límite de gasto en 2020 para restringir la preparación de cara a la nueva normativa no era viable.
"Como ha dicho Christian, creo que la nueva normativa no está muy madura", comentó.
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A la pregunta de Motorsport.com de si cree que el retraso en las reglas 2021 era posible, respondió: "No creo que el reglamento vaya a detenerse. Se ha dejado claro que va hacia delante. Habrá cambios y modificaciones en detalles e interpretaciones. Pero en general va para delante".
Los equipos pequeños de F1 parecen estar divididos en si retrasar la normativa sería una solución positiva.
Otmar Szafnauer, director de Racing Point, dijo que sería "algo delicado de hacer", pero considera que las opciones de que pase son "pequeñas".
Sin embargo, McLaren y Williams se oponen a más retrasos.
Andreas Seidl, jefe de equipo de McLaren, dijo: "Nos gusta lo que hay encima de la mesa ahora, lo que llega en el apartado técnico, en el deportivo y en el financiero".
"Simplemente estamos esperando al 31 de octubre para ver la publicación de esa normativa y ver en qué tendremos que trabajar para 2021".
Galería Técnica: así se presentaron los autos para el GP de México
Una buena toma al Toro Rosso STR14 mientras aún está sin carrocería y en espera de montaje. Observe los diversos conductos utilizados para transportar el flujo de aire alrededor del montante delantero y el conjunto de freno.
Toro Rosso no sólo tendrá una salida de refrigeración mucho más grande en la parte trasera de su auto en México, satisfaciendo las demandas de altitud y potencia, sino que también tendrá una solución T-Wing ampliada
De cerca la región del bargeboard de Ferrari, observe cómo utiliza las ranuras en los elementos superiores para reflejar las ranuras en las superficies inferiores con el fin de mantener la legalidad.
El área alrededor del neumático trasero ha sido desarrollada en gran medida por los equipos en la historia reciente y como podemos ver en Ferrari, esto significa que se está utilizando una plétora de ranuras y aletas para controlar cómo el flujo de aire que sale del neumático trasero incide en el flujo alrededor de la forma de botella trasera y dentro del difusor. En el caso de Ferrari, es interesante ver la ranura en el suelo a la izquierda del strake vertical.
Un primer plano del alerón trasero de Ferrari para México, ya que el equipo utiliza lo que normalmente se vería como una configuración de alta carga aerodinámica.
El gran apéndice en forma de torpedo en el lateral del RP19 incluye una cámara para imágenes térmicas para controlar el comportamiento del neumático durante los entrenamientos libres, lo que proporciona a los ingenieros datos vitales con los que trabajan para la clasificación y la carrera. Tiene esta forma para limitar el impacto aerodinámico que tiene en otras áreas del auto.
Este accesorio en forma de lágrima en el Racing Point RP19 no sólo ofrece soporte para el casco del piloto cuando éste se encuentra en la cabina del piloto, sino que también reduce los golpes y otras inconsistencias aerodinámicas dentro de esa región.
El rendimiento de enfriamiento es fundamental en el aire enrarecido del GP de México, por lo que Red Bull ha abierto un poco de enfriamiento en la transición alrededor del halo.
En la parte trasera del Red Bull se ha optado por la mayor salida de refrigeración de la temporada hasta la fecha, con salidas también abiertas alrededor de los trapecios superiores de la suspensión.
Esta toma lateral de la RB15 muestra lo grandes que son esas nuevas aberturas alrededor de la parte trasera del trapecio superior, mientras que el equipo también ha optado por una T-wing de un solo elemento, ya que la penalización por arrastre se reduce significativamente en altitud.
Un lado a lado de las dos alas delanteras utilizadas por Williams en Japón y que serán probadas una vez más en México. La nueva ala de la izquierda tiene diferentes proporciones en cuanto a los alerones superiores, con menos espacio para la sección ajustable.
Una buena toma del nuevo alerón delantero de Williams desde atrás.
Una descripción general del bargeboard, el deflector del sidepod y los otros muebles que rodean el sidepod en el Williams FW42.
Otra vista a la nariz revisada introducida por Racing Point en el GP de Bélgica y que cuenta con pilares de ala alargada con cuatro ranuras.
El nuevo diseño de la nariz también se combinó con un nuevo alerón delantero, con el rediseño de la sección de fuera de borda del alerón, lo que proporcionó una mayor proporción de la sección exterior para hacer frente a las alteraciones de la trayectoria de los neumáticos.
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