¿Reveló Ferrari a FIA secretos de su tecnología en F1?

Un ejemplo apropiado sería este: los hackers han sido contratados para evitar que el gobierno vea que se violan sus sistemas de protección por inferioridad manifiesta.

La FIA, después de admitir que no tenía las herramientas suficientes para realizar controles técnicos en profundidad para juzgar la conformidad del motor Ferrari, habría recurrido a los técnicos de Cavallino para ingresar a las áreas grises de la regulación F1.

Los hombres liderados por Nikolas Tombazis no tienen los recursos ni las herramientas para contrarrestar la potencia de fuego de los mejores equipos que tienen mil personas para desarrollar dos máquinas.

Y así, en el acuerdo secreto entre la FIA y Ferrari, además de la disponibilidad para impulsar el estudio del motor del futuro y los combustibles sintéticos para contribuir a la investigación sobre la reducción de las emisiones de carbono, se habría establecido que el Cavallino habría "abierto" las puertas de su Sancta Sanctorum tecnológico a los técnicos del organismo rector, quienes habrían sido invitados a Maranello para descubrir secretos de los cuales no tenían idea.

A que nos referimos: A que Mattia Binotto hubiera puesto a disposición de la FIA la oportunidad de participar en ... cursos de inmersión completa no solo en las unidades de potencia, sino también en todos los demás aspectos regulatorios de un monoplaza de F1 que se pueden interpretar, como es el caso de las alas flexibles, pero no solo ello.

En resumen, la Scuderia habría decidido abrir las computadoras del departamento de competencia para asumir un papel diferente: informar a los técnicos de la FIA sobre la forma en que un equipo superior trabaja en las complejas reglas de una regulación e interpreta a partir de las soluciones para crear una unidad de potencia.

Si lo que se dice es cierto, se habría explicado el funcionamiento del sistema de energía del motor de combustión interna como la gestión de la electricidad generada tanto por el MGU-H y suministrada al MGU-K sin pasar por la batería.

Estrategias que son muy complejas, que es prácticamente imposible reconstruir desde el exterior. En resumen, Ferrari se habría desnudado.

El secreto del acuerdo, plenamente reclamado por la FIA en el comunicado de ayer, evidentemente no solo concierne al pasado discutido y cuestionable, sino también al presente.

Para esta temporada, la FIA introdujo un segundo medidor de flujo en el tanque de combustible de los monoplazas para verificar con su propio sensor de calibración el consumo instantáneo de gasolina, que por regulación no debe exceder los 100 kg a las 10,500 rpm.

Alguien afirmó que Ferrari pudo aumentar el flujo de gasolina entre un tiempo de lectura y el otro del medidor de flujo, aumentando así la potencia en los picos que no eran controlables. ¿Astucia, genio, impropiedad? Cuando se ingresa al área gris de los reglamentos, se hace difícil separar las cosas.

Ciertamente, en Maranello han podido aprovechar ciertas soluciones (los datos del GPS eran incontrovertibles) y será interesante ver cuál será el efecto de esta "confesión" sin la excomunión esperada de Mercedes y Red Bull.

La elección de Binotto podría tener dos efectos: primero elevar el umbral de atención en todas las áreas de una F1, quizás tocar las áreas grises de otros equipos, pero en segundo lugar, desmantelar el deseo de quejas de aquellos que tienen piezas que son propiedad intelectual de Ferrari.

Sin embargo, todo este trabajo corre el riesgo de colapsar si el SF1000 demuestra ser un monoplaza incapaz de luchar por la victoria, porque las voces de un Ferrari que tuvo que abandonar los dispositivos tóxicos de 2019 se alimentarían automáticamente, mientras que el Cavallino siempre ha afirmado que eso eran simples descalificaciones.

Aún así, el director del equipo no ocultó el hecho de que el monoplaza de este año es el resultado de un proyecto inmaduro, pero no está mal. Mercedes y Red Bull están por delante: un medio segundo estimado se acredita al W11 y un par de décimas al auto de Adrian Newey. Fuentes de Brackley abren las tijeras a las cuatro y ocho décimas respectivamente.

El SF1000 genera resistencia (resistencia al avance) y ha utilizado un motor desinflado en las pruebas para que las velocidades máximas (donde sobresalió el año pasado) se sacrificaran ante mejores prestaciones en las curvas y menos desgaste de los neumáticos. ¿Cómo terminará la historia? Eso lo sabremos en Australia.