FIA toma medidas drásticas contra trucos en motores de Fórmula 1

Tras el controvertido episodio la temporada pasada con la unidad de potencia de Ferrari, la FIA ha adoptado un nuevo enfoque para contrarrestar posibles lagunas en el reglamento que los equipos podrían estar explotando.

Motorsport.com ha podido saber que las últimas acciones de la FIA centran la atención en dos áreas concretas: la quema de aceite y los sensores de potencia del ERS.

Los equipos ya se enfrentaban a reglas todavía más estrictas para 2020 en lo relativo la quema de aceite como parte del propósito de la FIA para impedir que los equipos utilicen esta técnica, restringiendo el consumo de aceite de 0,3 litros por cada 100 kilómetros.

Para garantizar que no se supere ese límite, ahora la FIA se ha reservado el derecho a introducir controles estrictos sobre la medición del aceite y los sistemas sellados antes de que los coches salgan a pista.

En lo relativo al sistema de recuperación de energía, la FIA está intensificando sus esfuerzos para monitorear la distribución de la energía recuperada por el ERS a través de un sensor que se instalará en los mejores coches al comienzo de la temporada.

En los últimos años se sospechaba que los equipos encontraron formas de sortear el límites de potencia que se puede utilizar para mejorar su rendimiento.

Aunque Ferrari ha estado en el foco desde el acuerdo privado que alcanzó con la FIA el año pasado sobre su unidad de potencia de 2019, las últimas medidas no están dirigidas al fabricante italiano.

De hecho, los nuevos controles son fruto de la nueva cooperación entre la FIA y Ferrari para ayudar a mejorar el control de los motores.

En un comunicado emitido cuando se anunció al acuerdo privado entre la FIA y Ferrari, dijo: "La FIA y la Scuderia Ferrari han acordado una serie de compromisos técnicos que mejorarán el monitoreo de todas las unidades de potencia de Fórmula 1 para las próximas temporadas".

GALERÍA TÉCNICA: Las actualizaciones de los F1 que tenían listas para Australia 

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Un primer plano de la parte trasera de la suspensión del Mercedes W11 en posición vertical, que se ha abierto para cumplir con la nueva regla técnica de la FIA.

Conjunto de suspensión y freno trasero del Racing Point. Observe cómo el canal formado en la posición vertical se ha conectado con espuma de poliestireno, mientras el equipo busca formas de cumplir con la nueva reglamentación técnica de la FIA sobre el asunto.

McLaren tiene dos especificaciones de alerones delanteros disponibles para ellos en Australia. La primera es la más reciente y fue probada durante la segunda semana de la prueba de pretemporada.

Un mecánico de Racing Point maneja el intercooler antes de que se instale en el sidepod izquierdo.

Los mecánicos de Racing Point preparan el radiador para el sidepod derecho.

Una mirada al ensamblaje del freno trasero de Mercedes antes de que las cubiertas continúen Observe el conducto de plata que lleva aire desde la entrada para enfriar la pinza de freno.

La carrocería de la caja lateral y la cubierta del motor de Ferrari que está hecha de una pieza mucho más grande, en lugar de secciones más pequeñas como se hace en otras partes de la parrilla.

El diseño del conducto de freno en el Ferrari SF1000 presenta un tambor de dos piezas, mejorando la ruta del flujo de aire a medida que viaja a través de la cara del ensamblaje y sale a través de la rueda.

La sección del suelo del Haas VF20 delante del neumático trasero tiene un acabado diferente, ya que el equipo busca mejorar la estabilidad en una región en la que las múltiples ranuras y agujeros podrían dañarlo fácilmente.

El diseño de la nariz de Renault para el 2020, que presenta una estructura principal similar a la de Mercedes en las últimas temporadas y una capa ampliada.

Una vista expuesta de la parte delantera del Mercedes con el tan comentado conjunto de dirección para el DAS a la vista.

La suspensión trasera del McLaren MCL35, note como el conducto del freno se abre en la superficie superior para recoger más flujo de aire.

El nuevo difusor que fue probado por McLaren durante la segunda semana de pruebas de pretemporada.

La región del bargeboard y el deflector del McLaren MCL35.

Como comparación un área similar en el Mercedes W11. Observen cómo utilizan más secciones horizontales para salvar el hueco en el medio del panel deflector.

El ensamblaje del alerón trasero del Mercedes W11 y la T-wing de un solo elemento. También noten el elemento de una sola hoja entre los pilares del alerón trasero, sobre el escape. Esto ayuda a ordenar el flujo que sale de la cubierta del motor antes de que sean influenciados por los gases de escape.

El piso del Williams FW43 tiene un trabajo de metal cosido alrededor de las ranuras de los neumáticos, para que el piso no se flexione demasiado y se cierre la brecha, lo que reduce su efectividad.

Esta toma de arriba hacia abajo del sidepod del Mercedes W11 muestra el panel de enfriamiento con rejilla junto a la cabina, que actualmente utiliza una de sus configuraciones más grandes.

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