Qué aprendimos de los de los test de Mandalika de MotoGP 2022

Después de dos años con los motores congelados por la pandemia de la covid a inicios de 2020, los fabricantes involucrados en el Mundial de MotoGP pudieron poner en pista los nuevos prototipos en los que llevan trabajando más de un año.

Honda, que posiblemente es el constructor que más radicalmente ha cambiado su moto, y Suzuki presentan motores completamente nuevos, mientras que Ducati y Yamaha han evolucionado, más o menos, su anterior propulsor que ya la pasada temporada les dio excelentes resultados.

En el caso de KTM, que gozó de concesiones en 2020 y pudo seguir trabajando en su motor pese a las restricciones, y Aprilia, que sigue disfrutando de esas ventajas para poder tocar la mecánica, que desaparecerán al final de esta temporada, la transición ha sido más gradual.

Honda da con la tecla

Las novedades del fabricante de Tokio han sido, sin duda, las que más atención han recibido. Tras la lesión de Marc Márquez a principios de la temporada 2020, que le mantuvieron un año fuera de combate, el prototipo RC213V entró en una crisis de resultados y rendimiento alarmante, convirtiéndose en un verdadero potro mecánico que escupía a sus jinetes reiterativamente.

HRC ha presentado una moto más estable, con mejor agarre posterior, capaz de lidiar con la santísima trinidad de la entrada, paso y salida de la curva y, sobre todo, una moto que en las cinco jornadas de test en Sepang y Mandalika no ha expulsado a ninguno de sus pilotos por encima de la cúpula.

La clave de ese cambio reside, en gran medida, en la adaptación de la nueva moto a los neumáticos traseros que Michelin introdujo en 2020 y con los que la RC213V no se ha entendido los dos últimos años. Resuelto ese problema, la Honda ahora puede exprimir más su potencia y gana en las curvas al poder frenar más tarde gracias a que es más estable de atrás.

Pol Espargaró marcó el tiempo más rápido de los tres días en Mandalika (1.31.060) y tan reseñable como eso fue que Marc Márquez completó tres tandas más o menos largas en la parte final del test, logrando rodar en 1.32 con bastante soltura, especialmente entre la vuelta 36 y la 46, en las que giró ocho veces en 32. Takaaki Nakagami, por su parte, hizo una simulación completa de carrera, rodando de la la vuelta 20 a la 40 doce veces en 1.32, seis de ellas consecutivas (21-26).

La conclusión es que Honda ha dado con la tecla y que la RC213V 2022, pese a su juventud y la radicalidad del cambio respecto a la anterior, ha nacido con buen pie, demostrando, una vez más, el enorme potencial del fabricante nipón.

Alex Rins ha sido uno de los pilotos más fuertes de la pretemporada

Photo by: Suzuki

Suzuki mejora su punto débil

Que la GSX-RR era la moto más equilibrada de la parrilla lo dejó claro Joan Mir en 2020, cuando se proclamó campeón del mundo a base de regularidad y de estar siempre ahí. Sin embargo, el punto débil de la Suzuki el año de la doble corona, se vio ensanchado en 2021 cuando los rivales, sobre todo Ducati y Yamaha, mejoraron en la vuelta seca, convirtiéndose los sábados de clasificación en un auténtico calvario para Mi y Alex Rins.

De lo visto en la pretemporada podemos concluir que Suzuki ha trabajado duro en sus cuarteles de invierno y que el nuevo motor, en el que llevan trabajando desde finales de 2020, aumenta netamente la potencia de la moto sin desarmar lo que ya funcionaba, la estabilidad y, sobre todo, la agilidad en la gestión de las curvas. Además, la GXX-RR ha ganado en explosividad, como demostró el domingo Rins, logrando bajar hasta cinco veces de la barrera del 1.32, además de completar una tanda de diez vueltas final con un ritmo de 32 y una velocidad punta en torno a los 305 Km/h.

La evolución del dispositivo trasero que baja la moto en movimiento, en el que tanto retraso acumuló la casa de Hamamatsu los dos últimos años, ha contribuido decisivamente en esa mejora y lleva a pensar que la Suzuki volverán a estar al nivel de 2020, luchando por el título.

Ducati, potencia sin control (de momento)

De la Desmosedici GP21 se dijo que era la moto perfecta y que su evolución 2022 iba a mejorar lo que ya era prácticamente inmejorable. La otra posibilidad, la de empeorar lo que ya iba bien, no se contemplaba pero, de momento, es lo que está pasando.

Además de un motor mejorado respeto al de los dos últimos años, Ducati ha presentado una evolución del dispositivo que gradúa la altura de la moto, ya introducido el año pasado. Un sistema que permite al piloto bajar la suspensión al entrar en las curvas y que vuelve a la altura original de forma automática al salir. Sobre el papel una clara ventaja que, sin embargo, Ducati debe afinar, como reconoció el propio Gigi Dall’Igna, el ingeniero jefe de la marca. La GP22 sigue siendo la moto más potente, la que marca la velocidad punta más alta, pero no es capaz, de momento, de exhibir un buen ritmo de carrera.

Pecco Bagnaia, el domingo, fue capaz de cerrar un giro en 1.31.436 (el quinto más rápido) con una punta de 311’2 Km/h. Sin embargo, en hizo una simulación de carrera de 18 vueltas (35 a 52) sin ser capaz de bajar ni una sola vez del 1.33 (1.33.268, la más rápida), aunque lo hizo con la goma media, que quizá no era la mejor elección.

Francesco Bagnaia y la Ducati 2022 aún tienen trabajo por delante para ser temibles como en 2021

Photo by: MotoGP

Eso nos permite entender que a nivel de ritmo de carrera la GP22 está aún un poco verde, aunque todos los pilotos de la marca coinciden en que el margen de mejora es enorme en estos momentos. Enea Bastianini, con la GP21, la moto del año pasado, completó un simulacro de 12 giros (19-30), con ocho de ellos en 1.32, incluida su mejor vuelta del día (1.32.010). Si la carrera hubiera sido ayer, el de Gresini hubiera pasado por encima de Bagnaia.

La base de Ducati es buena, excelente, pero de momento necesita tiempo y afinar la moto. “No estamos listos para Qatar, pero ¿cuándo estamos completamente preparados? La carrera es la carrera, será completamente diferente, me siento tan preparado como se puede estar en este momento”, concluyó Jack Miller el domingo tras el test.

Yamaha no nos cuenta la verdad

Si leemos las declaraciones de Fabio Quartararo, el campeón de 2021, y miramos sus estadísticas en el test de Mandalika la contradicción es aberrante. El francés, enfrascado en la pelea dialéctica con Yamaha para renovar su contrato, que expira a final de año, utiliza los medios para lanzar mensajes alarmistas, presionando a su fábrica para que trabaje, y también para que le suba el sueldo acorde a lo que es un campeón del mundo.

Partiendo de una moto que el pasado año fue campeona y ganó siete carreras, en Iwata, como es habitual, no quisieron hacer una revolución, solo mejorar lo que ya iba bien. El resultado es que la M1 2022 sigue siendo lo que era, una moto que no tiene velocidad punta respecto a sus competidores. Esa debilidad, que se compensaba en la tremenda agilidad en las zonas viradas, siendo la Yamaha 2021 una auténtica anguila, no se ha mantenido en el nuevo prototipo tanto como Quartararo quisiera. “Cuando comienzas a sentir que la parte delantera se mueve por todas partes, que la parte trasera desliza hasta el límite, que está todo temblando por todas partes, es difícil encontrar más”, se lamentaba el domingo el francés. En Yamaha piden calma, entienden las inquietudes de su joven estrella pero recuerdan que la moto es nueva y que se debe terminar de acoplar.

Sin embargo, si vamos al análisis de los tiempos, es difícil no encontrar contradicciones entre lo que dice Fabio y la realidad. El galo, que hizo el segundo mejor tiempo del test (1.31.074) y no fue primero por 14 milésimas, se marcó una tanda de 18 vueltas (29-46) con siete vueltas en 1.32 y ocho en 1.33 bajos, incluso tres de ellos 33.0. De esas 18 vueltas, en 16 alcanzó o superó los 300 Km/h.

Con este ritmo, Quartararo hubiera ganado ayer la carrera, y con bastante ventaja sobre, por ejemplo, las Ducati 2022. ¿Está tan mal la Yamaha?, por supuesto que no. Fabio fue capaz de marcar la segunda vuelta más rápida y exhibir el mejor ritmo.

Las declaraciones de Fabio Quartararo indican una cosa, pero los resultados en pista, otra muy diferente

Photo by: Yamaha

KTM, con ritmo constante pero sin explosividad

Desde que perdió las concesiones a finales de 2020, KTM ha frenado ligeramente su curva de mejora que hasta entones fue absolutamente vertical. Con menos test para probar piezas y sin poder tocar el motor, los austríacos ha trabajado en hacer una moto más estable, que sea capaz de tratar bien los Michelin y ofrezca un buen ritmo para ser competitivos durante las carreras. Pero ese punto de explosividad a una vuelta se ha perdido claramente. Ningún piloto de la marca ha logrado marcar una vuelta seca realmente rápida, solo Brad Binder se acercó el domingo a última hora, en su última salida, con goma nueva blanda, la moto preparada para clasificación y el depósito vacío, logrando bajar dos veces del 1.32 antes de irse al box.

El problema, es que el buen ritmo de KTM es por constancia, algo que le faltó el pasado año, pero no es un paso como para adelantar en carrera, por lo que necesitan salir desde delante en parrilla si quieren estar en la pelea. Miguel Oliveira hizo simulacro de carrera (20 vueltas, 24-43), con cuatro 1.32 altos y quince 1.33, algunos de ellos bajos. Eso, por ejemplo, le hubiera dado para ganar a Bagnaia en una hipotética carrera, pero con el hándicap que el de Ducati hubiera salida quinto en parrilla y el portugués 11º, lo que le hubiera complicado las cosas para adelantarle. KTM sigue madurando su proyecto y necesita mejorar en clasificación para estar en la batalla.

Aprilia, último año en el paraíso

Dorna marcó 2022 como el último año del sistema de concesiones, al que todavía tiene derecho Aprilia, unas ventajas, sobre todo a la hora de evolucionar el motor, que perderá a final de temporada sean cuales sean sus resultados.

Esto significa que su último año en el paraíso de la barra libre de test y motores, por lo que la casa de Noale ha hecho un enorme esfuerzo a todos los niveles para acertar, tanto con la nueva RS-GP, como con el fichaje de un piloto del nivel de Maverick Viñales, un hombre que ha demostrado ser capaz de ganar carreras con cierta asiduidad, algo que nunca ha conseguido el hasta ahora líder del proyecto, Aleix Espargaró.

Maverick Viñales es la gran apuesta de Aprilia para dar el salto definitivo

Photo by: MotoGP

La Aprilia 2022 presenta mejoras en todos los aspectos y monta el mismo sistema que Ducati respecto al dispositivo que baja la moto en las salidas y en movimiento, logrando clonar el dispositivo que baja automáticamente al salir de las curvas. Además es una moto con buena punta de velocidad, 308,5 Km/h marcó Aleix el domingo (v.7) bajando el crono a un 1.31.385, el tercer mejor tiempo del día. Aleix no hizo ningún simulacro de carrera, pero hizo una tanda de seis vueltas y otra de siete. En la primera giró en 33 bajos y un 32, mientras que en la segunda bajo tres veces la barrera del 1.33.

Maverick sí hizo un simulacro de carrera, completando 20 vueltas (46-65) sin bajar ni una vez al 32, con quince giros en 1.33, y un 1.33.109 como mejor vuelta de esa tanda. Por lo que hubiera estado lejos de luchar por el podio. A un giro seco, Viñales paró el crono en 1.31.478, el séptimo más rápido, con una punta de 309,4 Km/h.

21 pilotos en 1 segundo

El resumen rápido del test de Mandalika es que en la clasificación combinada de los tres días hay 21 pilotos en 1 segundo, que hubieran sido 22 de no haberse lesionado Raúl Fernández, y, por tanto, las cosas parecen estar extraordinariamente igualadas.

Esto es así, pero sin perder de vista que Honda ha acertado a la primera y que tiene al mejor piloto, que Yamaha sigue siendo un cohete y cuenta con el campeón, que en Ducati necesitarán unas carreras para redondear la GP22, y que el año pasado ya sufrieron la primera mitad del curso para acabar arrasando… pero tarde, y que Suzuki vuelve a ser una moto capaz de luchar por todo para convertir la temporada 2022 de MotoGP, el año 1 después de Valentino Rossi, en un campeonato apasionante.

150