Análisis: Por qué Ferrari ya no tiene su fortaleza solo en la F1

Con la 'rendición' de Mattia Binotto, la... fortaleza de la Dirección Deportiva ya no existe. El ingeniero de Reggio Emilia se había aislado y, junto con los miembros de su equipo que le siguieron y apoyaron hasta el final, había intentado mantener una total autonomía de decisión en asuntos de Fórmula 1. 

Mattia se trajo a casa en el primer año de los monoplazas de efecto suelo el segundo puesto en el Campeonato del Mundo de Pilotos con Charles Leclerc y el puesto de honor en el de Constructores, sumando cuatro victorias y 12 pole positions, así como un total de veinte podios.

Mattia Binotto, ex Team Principal Ferrari

Photo by: Erik Junius

Fríamente hablando, el resultado deportivo no puede rechazarse, tanto más cuanto que el F1-75 era un coche que había nacido bien: de hecho, había dado la impresión de que podía luchar por los dos títulos con el fulgurante inicio de temporada que sorprendió incluso a Red Bull, entonces dominador del campeonato con Max Verstappen.

El motor "Superfast" de Wolf Zimmerman era una incógnita: Binotto había querido homologar expresamente un propulsor de altas prestaciones, consciente de que lo pagaría en fiabilidad.

Y el 066/7 se presentó como una potente unidad de potencia, capaz de rivalizar con Honda y Mercedes incluso con la nueva gasolina E10, pero resultó ser frágil, sufriendo repetidas averías que minaron el ritmo del coche rojo.

Todo se había tenido en cuenta: al fin y al cabo, la FIA dejó que se trabajara en la durabilidad de la unidad y no en el rendimiento, así que el camino tomado fue el correcto.

John Elkann, presidente de Ferrari, en el foso del Cavallino

Photo by: Ferrari

La cúpula de Ferrari era perfectamente consciente de ello: John Elkann, presidente, y Benedetto Vigna, consejero delegado, no pronunciaron ni una palabra, dejando que Binotto jugara su juego a fondo: había prometido un Ferrari competitivo con el cambio de reglamento, después de dos años de amargos bocados que tragar, y se presentó en la pista de Bahrein con un coche "maduro", capaz de enardecer a los aficionados desde el principio.

Las dos temporadas anteriores de 'agonía' (¿cómo olvidar el acuerdo secreto con la FIA que castró el motor a finales de 2019 por supuestas irregularidades nunca probadas?) permitieron dedicar tiempo y recursos al F1-75: Ferrari inició una veta aerodinámica propia, muy original, con los grandes vientres equipados con el hueco superior. Un concepto diferente al de Red Bull y Mercedes, fácil de afinar.

La arrancada, quizás, sorprendió a la propia Scuderia, pero echando la vista atrás a 2022 queda claro cómo en Maranello apostaron por una salida fulgurante, teniendo en cuenta que el desarrollo del coche se detendría antes que los demás.

De todos modos, con ese motor (¡se necesitaron seis, en lugar de tres, para terminar la temporada!) no había adónde ir. Y hay quien afirma que no se gastó todo el presupuesto asignado al F1-75, a sabiendas de que era mejor volcar los recursos en el 675, para aprovechar al máximo el límite de coste. 

Motor Ferrari 066/7 de F1-75

Photo by: Giorgio Piola

Mientras tanto, los ingenieros de motores de Enrico Gualtieri han estado trabajando con los proveedores en los fallos del 'Superfast', dando con la clave para prolongar la vida del 066/7, que también ha hecho sufrir a los equipos cliente (Alfa Romeo y Haas), pero autorizando el optimismo con el que miran a 2023.

Binotto, en el papel del último de los mohicanos, quedó libre para seguir su propio camino, porque hacía oídos sordos a los "consejos" que venían de arriba. En la fortaleza blindó a los suyos incluso cuando no eran defendibles: la gestión de pilotos (nunca se ha ocultado la simpatía por Carlos Sainz, el piloto elegido por Mattia y no heredado por Marchionne) y las estrategias de carrera fueron los aspectos más evidentes, pero en general vimos a una Ferrari muy 'silenciosa' cuando debería haber hecho oír su voz.

Cuando la FIA, inspirada por Mercedes, introdujo la directiva técnica 39 que obligaba a Red Bull y Ferrari a elevar la altura de los coches, perdiendo carga en favor de los que, como la escuadra alemana, no tenían downforce, Mattia tuvo que jugar en solitario. Enzo Ferrari, pero también Luca di Montezemolo o Sergio Marchionne habrían amenazado con no ir a Spa, porque lo que se aplicó fue un cambio inaceptable de las reglas de carrera, que no tenía nada que ver con la seguridad.

La cúpula directiva de Ferrari dio un giro de 180 grados y empezó a trabajar en un nuevo rumbo con la llegada de Fred Vasseur. El francés ha derribado todas las empalizadas de la fortaleza con la intención de liberar las energías que existen en Ferrari y que no se limitan a la Gestione Sportiva

Frederic Vasseur, nuevo director del equipo Ferrari

Photo by: Ferrari

Fred fue nombrado director del equipo y director general de la Scuderia, no director general como Binotto. El tema surgió en la primera rueda de prensa con los medios de comunicación....

"Puedo decir que parece un poco un abuso del lenguaje, porque la Scuderia no es una empresa tradicional, por lo que no hay un verdadero CEO. La Scuderia es un departamento de Ferrari, así que no hay CEO, creo que hay un poco de confusión externamente. Mi papel está claro y mi objetivo también, ganar el título liderando el equipo, desde la elección de los pilotos hasta los mecánicos".

"No conozco la estructura de Ferrari de hace treinta años, pero hoy está claro: informaré al señor Vigna. Y el apoyo y el de John (Elkann) hacia mí es total'.

Benedetto Vigna, CEO Ferrari

Photo by: Ferrari

Vasseur responde a Vigna, que asume también un papel más presente en el deporte. Y es acertado no limitar el discurso a la F1, porque Antonello Coletta, responsable del departamento de actividades deportivas de los GT, también depende del CEO, dando la clara impresión de que Ferrari es una sola cosa, sin demarcaciones.

La demostración de ello ya se ha visto en la comunicación integrada que ha pasado para la Scuderia incluso los anuncios de los pilotos que conducirán el 499P en el WEC y los pilotos de GT con el 296: pueden parecer triviales, pero en realidad son la demostración de un intento de cambio que acerca a este Ferrari a su historia, cuando las carreras de F1 y de Resistencia se vivían como una sola entidad.

Ferrari 499P en las pruebas de Sebring

Photo by: Ferrari

¿Está bien o mal el nuevo camino? Los resultados lo dirán, pero la transformación de la Scuderia está en marcha desde hace tiempo, ya que las carreras también se han integrado en un sistema de empresa que cambia constantemente para responder de la manera más flexible a las exigencias de un mercado que cambia con demasiada rapidez.

Algunos comentarios sobre la nueva línea política de Ferrari se remontan a 1969, cuando Ferrari firmó el acuerdo con Gianni Agnelli, exigiendo que la Scuderia se mantuviera independiente del control de FIAT. Como si hoy, Gestione Sportiva perdiera un estatus que había durado más de 50 años. En realidad, ha habido intrusiones de Turín y con el tiempo han sido cada vez más fuertes, sobre todo tras la muerte del fundador, y a menudo no han traído victorias.

La situación actual es profundamente distinta y representa el inicio de un nuevo rumbo: el Ferrari de hoy es una "máquina de dinero" que ya no tiene su cordón umbilical con la industria. Corre con sus propios pies en un aislamiento en el que no puede permitirse errores. Y para ello debe ser fuerte, muy fuerte: el automovilismo, por tanto, es estratégico para impulsar la investigación y la innovación...