La explicación detrás de los sidepods únicos de Aston Martin en la F1 2023

El sorprendente podio de Fernando Alonso en Bahréin, junto con el increíble ritmo de los entrenamientos de pretemporada, han dejado al equipo en una situación privilegiada.

Y aunque se han analizado mucho los factores que han ayudado al equipo a brillar, también hay mucha intriga en torno a las interesantes soluciones técnicas del AMR23.

Tal vez ninguna destaque tanto como lo que se ha dado en llamar sus slidepods, o sidepods deslizados, la agresiva solución que lleva el concepto downwash de Red Bull Racing a otro nivel.

Aquí echamos un vistazo a lo que ha hecho Aston Martin y cómo lo ha conseguido.

Exagerando lo que vemos

Suelo del Aston Martin AMR23

Primero, una advertencia. En la Fórmula 1 es muy fácil atribuir el éxito a las áreas de los coches que parecen diferentes a las de los rivales.

Sin embargo, para la actual generación de coches, la salsa secreta desde el punto de vista aerodinámico está escondida fuera de la vista, ya que es la parte del suelo y el difusor donde se determinan gran parte del tiempo por vuelta.

Pero dada la falta de imágenes e información sobre estas zonas secretas de los coches, son los sidepods los que suelen atraer más atención, sobre todo porque hay una clara diferencia en el lenguaje de diseño entre los principales equipos.

Las diferencias visuales obvias entre ellos son vistas a menudo por muchos como una señal de por qué un coche es más rápido que otro, aunque esto no sea estrictamente cierto.

Dicho esto, es interesante que ahora tengamos tres ramas principales en el árbol de desarrollo: la rampa descendente (downwash), la bañera y el zeropod, con algunos diseños que mezclan las tres ideas.

Aston Martin podría situarse fácilmente en esa última categoría, ya que ha utilizado los recursos adicionales de CFD y del túnel de viento a su disposición para desarrollar el concepto downwash al que cambió durante 2022.

Y, aunque Aston Martin tiene ahora el ejemplo más extremo, es a Alpine a quien debemos agradecer esta nueva rama del árbol de desarrollo del downwash.

El diseño del sidepod A522 de Alpine comenzó como una rampa descendente de fase uno, similar a la de Red Bull y AlphaTauri. Sin embargo, poco a poco se fue transformando en un híbrido de éste y el diseño de bañera, maximizando la parte central inclinada de la carrocería para crear un tobogán dentro de ella.

Para excavar su propia rampa descendente, mucho más profunda, Aston Martin no necesitó mirar más allá de Mercedes en busca de inspiración, ya que comparte la misma unidad de potencia y la arquitectura trasera, lo que sin duda le dio que pensar en términos de cómo tratar el empaquetado de los componentes internos y cómo eso impacta en la forma de la carrocería.

Como se ve aquí con el W13, Mercedes lleva mucho tiempo excavando el chasis para acercar los radiadores a la línea central del coche.

Otros equipos siguieron su ejemplo hace algún tiempo, lo que les permitió estrechar la carrocería exterior.

El concepto zeropod original de Mercedes se basaba en el enfoque adoptado en el reglamento anterior, en el que la carrocería se ajustaba lo máximo posible al interior.

Sin embargo, el nuevo reglamento ha eliminado muchas de las herramientas de acondicionamiento del flujo aerodinámico que los equipos utilizaban para que este método fuera tan eficaz como antes. Esto explica por qué la mayoría de la parrilla ha optado por sidepods que tienen una fachada aerodinámica a lo largo de su flanco.

Mercedes W14 zeropod con Aston Martin AMR23 slidepod superpuesto

Foto: Sin acreditar

Si superponemos los "slidepods" del AMR23 al diseño del "zeropod" del W14, podemos ver cómo la huella interna de los componentes, como los radiadores, los refrigeradores y la electrónica, puede alojarse significativamente en el interior del flanco del "slidepod".

Así es como Aston Martin ha podido crear el deslizamiento central en la carrocería, ya que utiliza una fachada aerodinámica hueca para formar el flanco del sidepod.

Es similar a cómo y por qué los equipos han optado por crear el estante encorvado en las cubiertas del motor de sus monoplazas, con la carrocería sirviendo a un propósito aerodinámico externo, ya que se aprieta mucho más cerca de los componentes internos.

En la parte delantera de los sidepods del AMR23 también se aprecia claramente la influencia de los diseños de Red Bull y Ferrari, ya que los diseños de las entradas y los cortes de ambos pueden identificarse en el lenguaje de diseño de Aston Martin.

Esto incluye el novedoso enfoque de Red Bull, en el que el borde inferior de ataque de la entrada se adelanta, dejando una admisión más abierta de lo que se encontraría de otro modo. También se combina con una forma de admisión similar a la de Ferrari en el AMR23.

Este es un buen ejemplo de cómo Aston Martin ha tomado conceptos probados de sus rivales y ha utilizado recursos adicionales de CFD y del túnel de viento para mejorarlos.

Y probablemente no haya terminado ahí tampoco, ya que su séptimo puesto en 2022 significa que vuelve al 100% del coeficiente ATR hasta el 30 de junio de esta temporada.

Esto le da una ventaja significativa sobre sus competidores más cercanos, Red Bull, Ferrari y Mercedes, que tienen que operar con el 60, 75 y 80%, respectivamente, en el mismo período y, en consecuencia, debería ayudarle a acercarse aún más a sus rivales, mientras que también le da un trampolín para el desafío del próximo año.

Atención al detalle

Los "slidepods" del AMR23 son una diferencia visual obvia con respecto a la temporada pasada, pero el coche tiene muchos otros pequeños trucos bajo la manga, incluyendo la forma en que el último elemento de su alerón delantero está conectado al endplate.

Como muchos de los equipos de la parrilla, Aston Martin está buscando la manera de subvertir el reglamento técnico y recrear algunos de los efectos que se supone que debe evitar.

Para lograr sus objetivos, el último elemento se ha colocado en ángulo respecto al cuerpo principal del endplate (flecha roja), lo que proporciona múltiples superficies de desprendimiento para que se propaguen los vórtices.

Mientras tanto, un inserto metálico proporciona suficiente apoyo para que el ala cumpla con las pruebas de carga pertinentes que deben completarse y también permite recortar una pequeña sección del alerón delantero, lo que aumenta aún más los beneficios aerodinámicos.

La sección inferior del endplate del alerón trasero también tiene un as bajo la manga, ya que mientras que la normativa había tratado de evitar que aparecieran las tiras de upwash que habíamos visto en este lugar en años anteriores, Aston Martin ha encontrado una manera de evitarlo.

El endplate presenta una distintiva línea de pliegue (flecha roja) que favorece el efecto upwash en el flujo de aire local, con la forma de la sección delantera del endplate específicamente adaptada para aumentar aún más el potencial del diseño.

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