Cómo el porpoising puede ser un dilema en las calificaciones 2022

Los pilotos de Fórmula 1 se llevaron una desagradable sorpresa en los test de pretemporada de Barcelona cuando los viejos fantasmas del porpoising, derivado del regreso del efecto suelo, volvieron a aparecer. 

Como se explicó en profundidad durante la semana pasada, el porpoising ocurre cuando los coches tocan con el fondo en las rectas, lo que interrumpe severamente el proceso de generación de carga aerodinámica a través del suelo. El resultado es una serie de enormes balanceos cuando el monoplaza baja hasta golpear la pista y luego se eleva nuevamente.

Ese movimiento no es solo una mera molestia para los pilotos, sino que, como dijo George Russell, puede ser "un verdadero problema de seguridad si se sale de control" durante la carrera.

Y si bien algunos equipos sufrieron más ese problema que otros, todos están buscando soluciones para primero mitigar el efecto y luego eliminarlo.

Aunque hay casi dos semanas entre los test de Barcelona y los de Bahrein, se requiere un periodo más largo de tiempo para hacer grandes cambios en los monoplazas, por lo que probablemente el porpoising esté ahí durante al menos las dos primeras carreras del curso.

Una solución rápida para mantener el porpoising al mínimo es simplemente elevar la altura de manejo de los coches y, por lo tanto, evitar que toquen con el fondo constantemente en las rectas.

Pero la nueva generación de coches de 2022 ha sido concebida para depender en gran medida del efecto suelo, lo que significa que deben rodar lo más rígidos y cerca del suelo posible para sellar el suelo y producir la mayor cantidad de carga aerodinámica posible.

Por lo tanto, aumentar la altura de manejo más de la cuenta podría generar una pérdida de tiempo por vuelta de varias décimas, lo que significa que los equipos deberán decidir si perder rendimiento o arriesgarse a sufrir un porpoising mucho más grave. Porque aunque fue casi manejable en las circunstancias de test en el Circuit de Barcelona-Cataluyna, podría ser más peligroso en otras pistas llenas de baches y de alta velocidad.

El dilema de elegir entre el rendimiento y la comodidad a la hora de pilotar se complica especialmente en la clasificación, porque los equipos notaron que el uso de DRS mitigaba el problema. Eso se debe a que, al activar el DRS, se reduce la carga aerodinámica del coche, por lo que no baja tanto contra el suelo como cuando ese dispositivo está cerrado.

En una vuelta rápida en clasificación, el DRS se despliega en todas las zonas permitidas, mientras que en la carrera, obviamente, solo se puede usar cuando está a menos de un segundo del coche que va delante.

Por tanto, podría existir la tentación de optar por una configuración que sea rápida en clasificación con el DRS abierto, pero más problemática el domingo cuando no se pueda aliviar el porpoising abriendo el DRS una y otra vez.

Sergio Perez, Red Bull Racing RB18

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Como la regla de parque cerrado impide cambios de configuración en los coches entre la clasificación y la carrera, los equipos se enfrentarán a decisiones difíciles.

"Tendremos que entender bien los coches, pero hay que tomar muchos compromisos en la clasificación", dijo el piloto de Red Bull, Sergio Pérez.

"Todos buscan ir lo más bajo posible, pero también está ahí el porpoising. Eso será importante porque en la clasificación, para sacar el máximo, tienes que ir ahí [pegado al suelo]. Pero cuando no tienes el DRS abierto, tenemos ese problema".

Carlos Sainz, cuyo Ferrari fue uno de los coches que más sufrió porpoising, añadió: "Depende de la puesta a punto que lleves, depende de si usas el DRS o no".

"Es un mundo completamente nuevo y una comprensión de la que debemos estar al tanto, porque parece que podría ser un tema importante este año".

El director deportivo de Alpine, Alain Permane, reconoció que es poco probable que los equipos vayan en contra de su naturaleza de buscar velocidad y sacrifiquen el rendimiento para resolver el problema.

Si bien parece haber una solución sencilla sobre la mesa, "no está convencido" de que los equipos simplemente aumenten la altura de manejo hasta que se encuentre una solución permanente.

"Sin duda es un problema real, pero creo que debemos superarlo, y creo que todos lo superarán, estoy seguro", analizó Permane.

"Pero no estoy convencido cuando dices que podemos detener eso pasando a ser medio segundo más lento.  No creo que nadie levante la mano y diga: 'Haremos eso, haremos los cambios aerodinámicos para evitar que se mueva, algo que nos costará mucha carga aerodinámica'. Nadie va a hacer eso, creo que ha pillado a todos por sorpresa".

Ahora la atención se centrará en cuánto han resuelto los equipos el problema en sus fábricas antes del test final de la próxima semana en Shakir, y si los dolores de cabeza realmente aumentarán o no para la primera carrera de la temporada, el GP de Bahrein del 20 de marzo.