Cómo el test de Alfa Romeo revela secretos de los F1 2022

El alerón delantero parece ser más parecido a la especificación final que se espera ver en las pruebas que lo que ya hemos visto de otros equipos en sus lanzamientos. 

Alfa ha optado por una sección exterior muy descargada una vez más, habiendo sido el equipo que corrió la iteración más agresiva cuando se cambió la normativa en 2019.

Detalle frontal del Alfa Romeo C42.

Photo by: Davide Cavazza

En la sección exterior todos los elementos se han aplanado al máximo como podemos ver en la zona marcada por la flecha roja, lo que se hace más evidente por la sección levantada justo en el interior marcada por la flecha azul.  

Al igual que el diseño de McLaren, la parte central del ala también está inclinada para alimentar la parte inferior del morro, que tiene forma de cuña, que a su vez alimentará los bajos y los puntales laterales.

El C42 tiene una suspensión delantera de varillas de empuje, pero el diseño de la suspensión es interesante, ya que el brazo delantero de la horquilla superior está situado muy arriba en el chasis. Se debe poner atención también cómo todos los brazos de la suspensión y de la dirección están orientados hacia abajo en un esfuerzo por guiar el flujo de aire hacia el lugar deseado.

La valla del conducto delantero y el deflector de la estela de la rueda (flecha verde) también se han alejado del conjunto de la rueda para ayudar a la refrigeración y a posicionar mejor la estela creada para las superficies aerodinámicas aguas abajo.

Detalle del piso y del sidepod del Alfa Romeo C42.

Photo by: Davide Cavazza

La parte central del coche es una especie de amalgama de lo que ya hemos visto en Aston Martin y McLaren, ya que cuenta con un sidepod de cintura alta similar con branquias de refrigeración superiores y un enorme rebaje como el del AMR22, pero comparte una disposición del túnel del suelo más intrincada que la del MCL36.

El túnel tiene su propia pared interior (flecha azul) y permite que el flujo de aire capturado en la línea central del coche, por debajo del chasis, se dirija a la superficie superior del suelo, lo que debería alimentar mejor el flujo alrededor del rebaje del sidepod. 

Esto conlleva el compromiso de no tener la máxima altura o anchura posible para la entrada del túnel, pero tal vez uno compense el otro, especialmente porque ya se han visto dos equipos con esta característica. 

Hay que observar también cómo la superficie del suelo se desplaza hacia atrás y hacia arriba alrededor de lo que probablemente sea el soporte de impacto lateral inferior (flecha roja), dado que el propio pilar lateral está tan elevado del suelo.

Detalle del piso del Alfa Romeo C42

Photo by: Davide Cavazza

Al observar el suelo desde otro ángulo, podemos ver que Alfa Romeo es el primero en incluir un "alerón de borde" en el espacio permitido en el suelo. El borde delantero de este dispositivo aerodinámico se levanta de la superficie del suelo, quedando sólo un tirante metálico para crear un hueco. 

También es posible ver la sección trasera de uno de los tirantes del suelo desde este ángulo, ya que el equipo parece haberlos orientado de tal forma que puedan proporcionar flujo hacia el exterior.

En la parte trasera del suelo vemos otra solución que existía en el anterior reglamento, con una ranura añadida y la geometría del suelo alterada posteriormente para incidir en la trayectoria del flujo de aire (flecha roja).

Alfa es el segundo equipo que opta por la suspensión trasera de varillas de empuje, y ha colocado los elementos interiores en una posición más alta para dejar espacio al difusor, ahora mucho más grande.

Detalle de la caja de aire del Sauber C39

Photo by: Giorgio Piola

El equipo también ha regresado al diseño de rollhoop de estilo de hoja única que utilizó en 2018 (arriba). Se trata de un diseño en el que las entradas del airbox se alejan de la cuchilla para mejorar el flujo hacia ellas y hacia abajo del coche.