Por qué la FIA espera no repetir los errores de 2009

Los jefes de la Fórmula 1 no se hacen ilusiones de que las nuevas reglas de 2022 vayan a ser perfectas, y la FIA admite que hay algunas cosas que podrían haber hecho mejor.

Sin embargo, sigue habiendo una firme convicción de que, cuando los nuevos coches de F1 salgan a competir en el GP de Bahréin que abre la temporada, las nuevas reglas alcanzarán el objetivo de permitir que las carreras sean mejores y más emocionantes.

Y, aunque es inevitable que algunos detalles tengan que ajustarlos a corto plazo si salen mal, existe cierto grado de confianza en que la F1 no va a repetir el escenario de 2009, cuando las nuevas reglas destinadas a ayudar a adelantar no dieron en el blanco.

¿Qué salió mal en la Fórmula 1 2009?

La última vez que la F1 reescribió las reglas para intentar mejorar las carreras y generar más adelantamientos fue en 2009.

Si bien gran parte de los cambios realizados por el Grupo de Trabajo de Adelantamiento (OWG) ayudó a mejorar las cosas, también hubo algunas consecuencias no deseadas y muy importantes que hicieron que sus esfuerzos fueron rápidamente deshechos por los equipos.

Detalle del doble difusor el Brawn BGP 001 2009.

Photo by: Giorgio Piola

La temporada 2009 se recuerda por la historia del ave fénix en el que se convirtió Brawn GP, que se aprovechó al máximo de esas consecuencias no deseadas de las nuevas reglas.

Junto con Williams y Toyota, el renombrado equipo (que nació de las cenizas de Honda) llegó a los test de pretemporada con un difusor de dos pisos (un doble difusor).

Profundizando con la redacción y la intención de las reglas, el resto de la parrilla se levantó en armas y exigió que se prohibiera ese diseño. Pero la FIA dio el visto bueno y todos los demás se vieron obligados a seguir su ejemplo.

Comparación del frente del Ferrari F60 (660) 2009 con el F2008.

Photo by: Giorgio Piola

La premisa de las reglas de 2009 era reducir todos los dispositivos aerodinámicos auxiliares que habían crecido alrededor de los coches en la era anterior.

También buscaron cambiar la filosofía de los alerones delanteros y traseros, con un alerón trasero más alto y estrecho configurado para lidiar de una manera ligeramente diferente con la estela generada. Se esperaba que eso ayudara a los monoplazas a seguirse mejor.

Con el alerón delantero, la FIA no solo hizo que el alerón fuera más ancho para que interactuara con la rueda delantera y su estela de manera diferente, sino que añadió control sobre una sección central neutral.

La intención era que ese área de 500 mm evitara que los equipos usaran la parte central del alerón delantero para generar carga aerodinámica como habían hecho en el pasado.

Sin embargo, ese movimiento creó indirectamente un caldo de cultivo para lo que comúnmente se conoció como el vórtice Y250. Eso se convirtió en una herramienta increíblemente poderosa que los equipos aprovecharon para alimentar las estructuras de flujo aguas abajo y mejorar el rendimiento general del monoplaza.

Pero ayudó a que los Fórmula 1 fueran aún más sensibles a las turbulencias que iban hacia adelante, ya que cualquier perturbación significaba que los flujos del Y250 no funcionaban tan bien como lo hacían con aire despejado.

Las reglas de 2009 también permitieron a los equipos usar un dispositivo de alerón delantero ajustable por el piloto en el que los equipos habían gastado recursos en desarrollar pero que rápidamente se volvió redundante. Fue reemplazado en 2011 con el alerón trasero DRS que todavía se emplea en la actualidad.

La gran mayoría de los equipos ocultaron el mecanismo necesario para operar la ajustabilidad del alerón delantero dentro de su endplate, pero eso hizo que no pudieran tener un mayor nivel de complejidad en lo que respecta precisamente al diseño del endplate.

Ajustador del alerón delantero del McLaren MP4-24 2009.

Photo by: Giorgio Piola

Si comparamos el McLaren MP4-24 (arriba) con el alerón delantero del Brawn GP BGP001 (abajo), podemos ver que el ajustador está alojado en el extremo interior del flap, lo que les da más flexibilidad en términos de diseño de su endplate y por lo tanto, una mayor oportunidad para crear el efecto outwash.

Alerón delantero en el Brawn BGP 001 2009.

Photo by: Giorgio Piola

El Grupo de Trabajo para los Adelantamientos también había expresado originalmente su interés en quitar los bargeboards del coche, ya que era obvio cuánta potencia aerodinámica poseían. Sin embargo, los equipos presionaron para que se quedaran y se salieron con la suya.

Bargeboard en el McLaren MP4-24 2009.

Photo by: Giorgio Piola

Ponerlo en orden para 2022

El trabajo realizado en las reglas de 2022 se sustenta en los fundamentos de los cambios realizados en 2009.

Pero (y aquí está la respuesta al título del artículo), mientras que esas reglas no fueron lo suficientemente prescriptivas y tenían un formato similar a las anteriores, estas nuevas se escribieron desde cero.

Eso, junto con una comprensión más estricta de ciertos aspectos del diseño que ahora serán los mismos en todos los ámbitos, debería aumentar sus posibilidades de éxito.

Pero la verdad respecto a cuánto han eludido los equipos la intención original en la búsqueda del rendimiento no se sabrá hasta dentro de un tiempo.

Nikolas Tombazis, el jefe de asuntos de monoplazas de la FIA, confía en que se ha invertido suficiente tiempo y esfuerzo en la elaboración de las reglas para garantizar que los equipos no terminen esquivando y tirando por tierra la intención positiva que impulsó la revisión del reglamento.

Modelo del F1 2022.

Photo by: Formula 1

Cuando se le preguntó sobre la posibilidad de que se repita lo de 2009, Tombazis se mostró confiado en que las cosas serán mejores esta vez.

"Hay dos o tres cosas que, en retrospectiva, habríamos hecho un poco diferente, pero no diré cuáles son", dijo sobre el marco actual.

"Pero en el trabajo de 2009, fundamentalmente, claramente se incluyeron muchos menos detalles, pero las cosas clave aprendidas durante ese trabajo fueron correctas. Lo pensaron bastante bien, en cómo entender cuál era el fenómeno [que impedía que los coches se siguieran entre sí] y qué se debía hacer".

"Pero, donde falló fue después, fue que las reglas estaban llenas de tantas libertades que tras pocas semanas de test en el túnel de viento, y obviamente yo estaba sentado al otro lado [trabajando para un equipo], ya habíamos tapado por completo todas las cosas buenas que se habían pensado".

"Las reglas estaban escritas de tal manera que, si quisieras, podrías hacer un coche que fuera fácil de seguir, pero que fuera bastante lento. O podrías hacer un Fórmula 1 rápido que ignoraría por completo todas esas cosas de mejorar las carreras".

"Hemos tratado de aprender de eso y hacer reglas que son inevitablemente más restrictivas, pero con suerte, donde no haya tanta divergencia".

"Pero estoy seguro de que habrá áreas en las que concluyamos que es posible que hayamos cometido un error o que necesitemos hacer algún ajuste".

Los pilotos de la F1 junto al modelo presentado para 2022.

Photo by: Liberty Media