El fenómeno que está detrás de la última controversia en la F1

El tema se convirtió en relevante durante el Gran Premio de España, cuando Lewis Hamilton sugirió que Red Bull había estado ejecutando un alerón trasero "flexible" para conseguir una ventaja en la velocidad en línea recta.

A raíz de estas acusaciones, y sin duda siguiendo algunas indicaciones de los equipos, la FIA ha revisado lo que están haciendo algunas escuderías y acordó que se tomarán medidas.

Porque si bien todos los diseños actuales de alerones traseros pueden pasar las pruebas de carga estática y deformación, parecen exhibir deflexiones excesivas mientras los monoplazas están en movimiento.

En consecuencia, la FIA ha invocado el artículo 3.9.9 del reglamento técnico que le permite introducir más pruebas de carga / deflexión en cualquier parte del coche cuando lo considere adecuado.

Como tal, se introducirán nuevas pruebas a partir del 15 de junio con la idea de frenar la práctica de cualquier alerón flexible y, al mismo tiempo, dar a los equipos el tiempo necesario para preparar diseños que cumplan con la normativa.

Esto le dará a los equipos hasta el GP de Francia para cumplir con la norma, aunque se dará una tolerancia del 20% durante el primer mes de las nuevas pruebas para ayudar en la transición.

Las pruebas de carga y deformación que se centran en el alerón trasero están diseñadas para evitar que la estructura sea demasiado flexible. Los equipos son muy conscientes de que la capacidad de inclinar el ala hacia atrás a medida que aumenta la velocidad ayuda a reducir la resistencia, lo que le dará al piloto un impulso de velocidad en línea recta.

Durante mucho tiempo ha habido una batalla entre los equipos y la FIA en este frente, con una actualización regularmente referente a las cargas y la cantidad de deflexión aplicada durante las pruebas para evitar ser derrotados durante las pruebas estáticas.

Sin embargo, los equipos saben que todavía hay posibilidad de ganar rendimiento si pueden pasar esas pruebas, pero aún así encontrarán una manera de que el ala se incline hacia atrás mientras están rodando en la pista.

La normativa actual se centra en la deflexión uniforme de toda la estructura, con las comprobaciones centradas en el desplazamiento vertical y horizontal.

Sin embargo, las nuevas comprobaciones se centrarán en la rotación del ala alrededor del plano central del coche, con sólo un grado de tolerancia permitido cuando se apliquen las cargas.

Las nuevas pruebas de rotación impedirán que el ala "gire" en torno al plano central, un truco que la FIA podría utilizar para eludir la carga simétrica aplicada en las pruebas de flexión.

Esta es una característica notable en las imágenes a bordo de la cámara T orientada hacia la parte trasera del Red Bull RB16B.

Un examen minucioso de las imágenes en movimiento muestra el elemento superior del ala trasera "aleteando" lateralmente, moviéndose de lado a lado con la vibración relativa de los endplates, que debido a su diseño también se encuentran oscilando.

Esto podría explicar cómo el ala se "dobla" hacia atrás cuando se le aplica cierta carga, ya que el ala pivota alrededor del eje central, con un lado del ala moviéndose gradualmente hacia atrás antes que el otro.

Comparación del ala trasera del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Curiosamente, Red Bull llegó a España con un nuevo alerón trasero de alta carga aerodinámica que probó durante las sesiones de entrenamientos libres del viernes antes de volver a utilizarlo en la tercera práctica, la calificación y carrera para ser más rápidos en las rectas a costa de perder ritmo en las curvas.

Este nuevo alerón de alta carga aerodinámica presentaba toda la arquitectura habitual de su homólogo de media carga aerodinámica, aunque con la disposición de los flaps ajustada.

La altura y la geometría del flap superior, el flap Gurney del borde de fuga y los disruptores se modificaron, mientras que la alteración más obvia a nivel visual fue el cambio de la forma del borde de ataque del plano principal, que presenta un giro hacia arriba en la parte central del ala. 

Por su parte, el ala de media carga aerodinámica presenta una suave curvatura en forma de cuchara en el plano principal para compensar la resistencia creada normalmente por la interacción de la sección exterior del ala y el endplate.

Red Bull Racing RB16B, comparación del ala trasera.

Parece ser que fue esta modificación de concepto en el alerón lo que provocó el debate. Lewis Hamilton hizo referencia a él después de la clasificación y también antes de la carrera.

"Sí, teniendo en cuenta que los Red Bull son muy rápidos, con ese bonito alerón que tienen", dijo Hamilton entre risas en respuesta a la línea de preguntas de Rachel Brooks de Sky sobre el cambio en la dirección del viento para el día de la carrera.

En una entrevista posterior a la clasificación, Hamilton hizo referencia a que era un ala "flexible".

No es la primera, ni la última vez, que los alerones flexibles han sido un tema de debate en la Fórmula 1, ya que Jenson Button recordó en Sky la época en la que su BAR006 fue equipado por primera vez con un alerón trasero flexible.

"En realidad, los BAR-Honda fueron los primeros en hacerlo en 2004, lo teníamos, recuerdo que Hockenheim fue la primera carrera en que lo usamos y supuso una buena diferencia", dijo.

Aunque BAR-Honda no fue realmente el primero en hacerlo, sí que tomó las lecciones de los intentos anteriores y encontró la manera de hacerlo funcionar con el reglamento vigente. 

Durante ese periodo, muchos equipos estaban forzando las regulaciones de forma interesante en un intento de reducir la resistencia aerodinámica.

BAR-Honda probó varias soluciones, como las aletas montadas en el plano principal (imagen de la izquierda), junto con el borde de ataque ligeramente separado del endplate. Esto ha vuelto a ser habitual, ya que los equipos ya no pueden utilizar elementos.

Ala trasera del BAR 006 2004

Photo by: Giorgio Piola

Será interesante ver si las nuevas pruebas de carga/deformación tienen un impacto en el orden competitivo en las largas rectas de Paul Ricard.

Cualquier equipo que haga cambios en sus alerones, para asegurarse de que cumplen con las normas, también tendrá que aceptar las posibles consecuencias que podrían tener en el límite presupuestario. 

Sin embargo, también podría haber intriga de antemano, porque los equipos podrían decidir presentar protestas contra sus rivales si creen que están utilizando un conjunto de alerones traseros que contraviene la normativa actual, incluso antes de que las nuevas pruebas entren en vigor.

Ala trasera del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola