¿Qué le falta aún a Ferrari para volver a luchar por el título en la F1?

Cuando el Ferrari SF21 fue presentado a finales de febrero del año pasado, Mattia Binotto fue categórico al afirmar que Ferrari mejoraría su desastrosa campaña de 2020. El jefe del equipo no prometió victorias ni el título, ya que eso no era posible debido a las medidas tomadas de mantener gran parte de los coches del año anterior como medida de ahorro en medio de la pandemia, pero prometió que habría avances. Y Ferrari lo ha hecho.

Los brotes de recuperación eran evidentes a principios del verano europeo. Ferrari había conseguido dos pole positions y, aunque nunca estuvo en la lucha por la victoria realmente, principalmente porque Charles Leclerc no pudo ser de la partida en su carrera de casa en Mónaco cuando iba a salir desde el primer lugar, eso fue mucho mejor que cualquier cosa que el SF1000 lograra en puro ritmo. Y por casi cualquier otra medida estadística, el SF21 de Ferrari ha hecho que la campaña de 2021 sea mejor que la lamentable temporada que el equipo rojo soportó el año anterior.

En 2020, Ferrari terminó sexto en el campeonato de constructores, consiguiendo tres podios, ninguna pole y, por supuesto, ninguna victoria. En 2021 finalizó en la tercera posición en la clasificación de equipos, con cinco podios (aunque uno por la exclusión de Sebastian Vettel en Hungría) y dos poles.

La victoria se mantiene en el debe pese a la recuperación del equipo, pero Leclerc tuvo una oportunidad muy probable de ganar en Mónaco antes de que el equipo no detectara la rotura del cubo del eje de transmisión de su coche tras su accidente en la Q3, y estuvo a punto de conseguir una fantástica primera posición en Silverstone después de que los aspirantes al título chocaran en el inicio. Sólo la recuperación de Lewis Hamilton en un Mercedes W12 que fue casi un 0,8% más rápido (según los cálculos de Autosport) que el SF21 relegó a Leclerc a la segunda posición.

El modesto pero importante éxito de Ferrari en 2021 se debe a las mejoras que ha podido introducir entre el SF1000 y el SF21. Esto incluye el nuevo diseño de la caja de cambios y el trabajo general en la parte trasera del coche (incluyendo el reto de incorporar las nuevas reglas del suelo y el difusor) para mejorar el pobre rendimiento del diseño anterior en esta zona.

El comportamiento positivo en el frente del coche y en los baches y bordillos hizo que se mostrara fuerte en Mónaco y ayudó para la otra pole de Leclerc en Bakú. El ritmo del equipo también fue bueno en otros circuitos de alta carga aerodinámica como Hungría y México, así como en los grandes baches de Austin.

Leclerc se hizo con la pole en Mónaco y probablemente habría ganado de no ser por los daños heredados de su accidente en la Q3 que le impidieron arrancar la carrera.

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

El rendimiento de Leclerc en Silverstone fue bastante inesperado, pero el SF1000 no carecía precisamente de los dispositivos generadores de carga aerodinámica necesarios para rendir bien en este tipo de circuitos. Es sólo que el polémico acuerdo de Ferrari con la FIA sobre su motor anterior le restó potencia. Con el motor renovado que el equipo introdujo para el inicio de la actual campaña, el rendimiento fue mucho mejor -aunque todavía con unos 20 CV menos que Honda y Mercedes- y significó que Ferrari podía mantenerse en la lucha en carreras como el Gran Premio de Gran Bretaña, si se presentaban oportunidades.

Todavía hay frustración en la escudería por el retiro de Leclerc del GP de Hungría tras ser chocado por Lance Stroll en la primera curva, dado que él (y Daniel Ricciardo por fuera) iba a ganar mucho gracias a que Valtteri Bottas provocó el choque inicial.

Pero la temporada 2021 de Ferrari despegó realmente tras el receso de verano, concretamente después de que optara por introducir un sistema híbrido mejorado en el GP de Rusia en septiembre. Inicialmente, esto fue sólo para el coche de Leclerc, y Carlos Sainz Jr. recibiría el nuevo componente -que duplica la capacidad del almacenamiento de energía- en la siguiente ronda en Turquía.

La lógica del equipo fue que merecía la pena asumir las penalizaciones resultantes en la parrilla porque el funcionamiento del nuevo sistema híbrido permitiría reunir datos críticos del mundo real sobre cómo encajarlo en el coche de 2022. Se cree que las nuevas piezas valen cerca de 10 bhp en las apuestas de potencia total, recortando la brecha restante con los motores líderes de la F1 en casi un 50%, pero críticamente permiten que el sistema híbrido se utilice durante más tiempo sin tener problemas de sobrecalentamiento.

El beneficio extra de llevar motores adicionales ha quedado claro desde Sochi. En las cuatro carreras desde que sus dos pilotos empezaron a utilizar la actualización sin tener que cargar con las penalizaciones de la parrilla, Ferrari ha superado a McLaren (que, hay que reconocerlo, también ha tenido una terrible racha de incidentes en sus dos coches en esos eventos) por 65 puntos a 18, y eso fue clave para conseguir el tercer puesto en el campeonato de constructores.

McLaren insiste en que Ferrari siempre ha tenido un paquete más sólido en 2021, señalando regularmente su par de poles de principios de temporada, mientras que el equipo británico tuvo la suya a través de Lando Norris en la Q3 de Sochi, una sesión afectada por el clima, donde Sainz se unió a él en la primera fila. Todo era muy de finales de los '90 y principios de los 2000, aunque no estuvieran luchando por los primeros puestos de forma regular.

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Desde su actualización en el motor, Ferrari se ha impuesto a McLaren y le ganó el tercer puesto.

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

Aunque los resultados registrados por Ferrari en 2021 en comparación con 2020 hablan más bien por sí mismos, vale la pena considerar en qué más debe mejorar el equipo para desafiar a Mercedes y Red Bull en 2022.

El gran cambio reglamentario que entrará en vigor la próxima temporada ofrece la oportunidad a cualquier equipo de dar un gran paso en la parrilla, pero los conocedores del paddock insisten en que las habilidades y la tecnología que los equipos líderes han desarrollado hasta este momento en la era híbrida se mantendrán en cierta medida el próximo año también. Ya sea en lo que se refiere a ciertos trucos para el funcionamiento de los neumáticos, arreglos de puesta a punto o mejoras en el motor, pocos esperan que los actuales equipos de la "Clase A" pierdan de repente lo que los hace especiales.

La gran esperanza para un equipo como Ferrari es que la cerradísima batalla por el título entre Mercedes y Red Bull termine por afectar a uno -o ambos- al haber tenido que dedicar recursos adicionales, quizás inesperados, que de otro modo hubieran ido a sus coches de 2022. Esto podría significar comenzar la nueva era de la F1 al menos con un poco de retraso, lo que se compensaría en cierto modo al contar con el conocimiento que las presiones de luchar por el título tienden a cultivar.

Eso es algo que le ha faltado a Ferrari durante estas dos temporadas al batallar en la parte media de la parrilla, pero ¿dónde más necesita ser más fuerte para igualar a Mercedes y Red Bull en general, con el potencial de los nuevos coches eliminado? Motorsport.com se lo planteó a Binotto durante el fin de semana de Qatar y su respuesta fue rutinaria, pero no por ello menos reveladora.

"Mirando a 2022, obviamente estamos en la fábrica trabajando muy duro para desarrollar el nuevo coche y sólo podemos esperar y ver (cómo estamos) cuando estemos de vuelta en la pista al comienzo de la próxima temporada", responde. "Si miro al equipo de carreras, eso es lo que podemos juzgar al final de Qatar. Creo que el equipo de carrera desde el comienzo de la temporada ha progresado mucho en términos de estrategia, la forma en que gestionamos la comunicación con los pilotos, la comprensión de lo que estamos haciendo".

"Se ha mejorado mucho en cuanto a la gestión de los neumáticos. (Qatar) es un circuito en el que se desgastan mucho los neumáticos debido a la alta energía de las curvas. Creo que desde Paul Ricard (en junio) el equipo ha desarrollado un montón de pequeñas herramientas y metodologías para intentar hacerlo mejor, y (en Qatar) nuestros dos pilotos siempre intentaron controlar el ritmo, nunca sobrepasar los límites, lo que puede ser muy difícil para ellos porque tienen muchas ganas de ir más allá".

"Pero les dijimos que siempre trataran de controlar el ritmo porque sabíamos que era un circuito que llevaba mucha goma delantera. Creo que el hecho de no arriesgar al final (significó) que quizá tengamos algo de suerte, pero también hemos visto algunos beneficios en los resultados (con Norris entre los pilotos que pincharon).

"Y por último, las paradas en boxes. Se han gestionado bien después de un triplete y los mecánicos estaban cansados: han tenido que cambiar el chasis en un coche (el de Leclerc) pero han hecho un trabajo fantástico al entrar en boxes los dos coches seguidos. En general, juzgar cómo va el equipo es un progreso y eso es genial, sobre todo de cara a lo que haremos en 2022".

Una de las decisiones críticas que tomó Ferrari en su plan para volver a estar entre los punteros de la F1 y disputar por fin los títulos nuevamente, que han eludido al equipo durante casi 15 años, fue en el desarrollo aerodinámico del SF21.

Binotto cree que el equipo ha progresado en sus estrategias y en la comunicación con los pilotos.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Aparte de hacer algunos ajustes para adaptarse a un piso "en forma de Z" en las primeras rondas -utilizó uno cónico en la pretemporada- Ferrari no ha hecho ningún desarrollo aerodinámico de importancia. Cambió su atención en esta área a 2022 muy pronto, pero es interesante que, si no hubiera hecho un progreso tan positivo a través de las primeras etapas de su plan de recuperación, Ferrari podría haber sido capaz de hacer ganancias adicionales con su diseño de 2022.

Esto se debe a las nuevas normas relativas al tiempo limitado en el túnel de viento y el uso de CFD, la nueva (y muy pequeña) forma de equilibrio de rendimiento de la F1, que entró en vigor este año. Ahora, los equipos que están más abajo en el campeonato de constructores pueden utilizar hasta un 12,5% más de tiempo de desarrollo de lo que se permitía en 2020, y al mismo tiempo el equipo que termina más arriba lo tiene reducido en un 10%.

Ferrari tenía un 2,5% extra de tiempo para usar por terminar sexto el año pasado, pero su posición a mitad de este año, donde la asignación de la escala en esta área cambió en función de los resultados al 30 de junio, significó que pasó a tener un 5% menos de lo que comenzó 2021 (por lo que un 2,5% menos del tiempo permitido el año pasado) para la segunda mitad de la temporada. Pero Binotto es categórico al afirmar que los beneficios del progreso que el plan de recuperación de Ferrari ha ganado "naturalmente" valen la pena perder las horas extra de trabajo en su túnel de viento y el kit CFD.

"Nunca desarrollamos realmente el coche actual", dice sobre el enfoque de Ferrari en cuanto a la asignación de recursos y la planificación a lo largo del presente año natural. "Introdujimos un par de desarrollos al principio de la temporada y eso es todo, excepto la unidad de potencia más adelante. Pero eso fue un desarrollo con vistas a 2022, así que todos nuestros esfuerzos desde el principio de la temporada han sido siempre para el coche de 2022, nunca lo comprometimos. Así que digamos que nunca se nos pasó por la cabeza ni siquiera intentar penalizar 2022 en beneficio de 2021 (con tiempo extra de pruebas)".

"Sabíamos que podíamos luchar por el tercer puesto al principio de esta temporada, sabíamos que podía estar muy ajustado, pero sabíamos que nuestro principal objetivo en 2021 no era el tercer puesto sino intentar mejorar en todos los detalles como equipo. Y el tercer puesto ha sido simplemente un resultado de ello. Creo que si hoy estamos alcanzando el tercer puesto es porque el equipo, la forma de trabajar en varios fines de semana, ha mejorado sin duda mucho desde el inicio de la temporada y no porque el coche en sí haya evolucionado."

Las palabras de Binotto revelan mucho sobre el camino que ha recorrido Ferrari este año, pero también sobre lo que le queda por recorrer para estar a la altura de los equipos que actualmente están por delante en el campeonato de constructores. Destaca cómo el equipo funcionó en términos de gestión de neumáticos en Qatar, haciendo que la complicada estrategia de una sola parada funcionara para que los dos coches estuvieran en los puntos.

Pero Sainz y Leclerc han conducido de forma muy conservadora para asegurarse de que sus gomas durasen lo suficiente. Tenían miedo de que se repitiera el problema de los neumáticos del GP de Francia al que se refiere Binotto, donde el equipo tuvo su primera y única carrera sin puntos de la temporada, ya que sus coches consumieron sus neumáticos a un ritmo alarmante y Leclerc, en particular, se hundió en el clasificador.

Ferrari cerró el año en forma muy sólida para esperar con ansias 2022.

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

El equipo se trasladó inmediatamente a Maranello para trabajar durante tres días en el simulador para averiguar qué había ido mal. Este trabajo dio como resultado una mejor gestión de los neumáticos, como el rendimiento que Leclerc desplegó tan bien en Silverstone. Esto también ayudó a Ferrari a evitar el drama de los pinchazos en Qatar. Los neumáticos de la F1 cambian para 2022, con la llegada de las ruedas de 18 pulgadas. Cualquier equipo que sea capaz de entender la nueva goma obtendrá una gran ventaja.

Esta es una lección que se pudo ver regularmente en la batalla entre Red Bull y Mercedes, especialmente en Turquía y Qatar, donde las decisiones sobre la configuración del coche y la adaptación de los neumáticos a las nuevas superficies le costaron caro a Red Bull. El hecho de que los Ferrari estuvieran muy alejados de la lucha por el podio (y se clasificaran por detrás de los Alpine) sugiere que todavía hay que progresar en esta área crucial de cara a 2022.

Otro aspecto es el de las operaciones del equipo. Binotto sugiere que Ferrari ha mejorado considerablemente en este aspecto, y que el doble pitstop de Qatar fue, de hecho, muy impresionante, pero no haber visto los daños en el eje de transmisión durante la noche antes de la carrera de Mónaco en el coche de Leclerc le costó una victoria casi segura.

Ningún equipo es infalible en esta área, como lo demuestra Mercedes y la falla en el DRS en el alerón trasero de Hamilton en Brasil que le valió la exclusión de la clasificación. Pero Ferrari no puede permitirse el lujo de volver a cometer un error así si finalmente vuelve a estar en la lucha por el campeonato en 2022, especialmente si las diferencias entre los equipos son tan estrechas como la F1 espera gracias a las nuevas reglas.

Luego está la potencia del motor. El nuevo sistema híbrido ha supuesto un impulso sustancial, pero el propulsor de Ferrari aún no ha estado a la altura de Honda o Mercedes. Si Ferrari puede superar esto, sin controversia, entonces seguramente será una fuerza de la F1 a tener en cuenta una vez más.

Un área en la que Ferrari realmente no necesita mejorar para igualar a Mercedes y Red Bull se refiere a su alineación de pilotos. En 2021, Sainz y Leclerc terminaron separados por apenas 5,5 puntos y esa fue la diferencia más estrecha entre compañeros de equipo. Se trata de una gran mejora en comparación con el año 2020, cuando Vettel cosechó sólo el 33,7% del total de puntos de Leclerc.

Sainz ha impresionado seriamente a muchos en el paddock de la F1 con lo cerca que ha estado de Leclerc en su primer año como piloto de Ferrari. El monegasco ha tenido los picos más altos -como esa carrera de Silverstone- pero los propios esfuerzos de Sainz han hecho que los resultados de Leclerc parezcan más erráticos, porque su nuevo compañero de equipo fue capaz de estar mucho más cerca de lo que Vettel logró el año pasado.

Sainz ha impresionado desde que se unió al equipo como compañero de Leclerc, dando a Ferrari una de las alineaciones más igualadas de la F1

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

"Dije al principio de la temporada que creo que tengo la mejor alineación de la parrilla", dice Binotto sobre sus pilotos. "Sigo creyendo que es la mejor alineación, por la forma en que están trabajando juntos y por la consistencia de los resultados".

Binotto puede afirmar que Ferrari tiene actualmente la mejor pareja de pilotos de la F1, pero eso se pondrá a prueba cuando George Russell se coloque junto a Hamilton en Mercedes el próximo año. Y si Ricciardo logra rendir como Norris en McLaren, entonces habrá más desafíos a esa afirmación.

Leclerc y Sainz también han formado una asociación bastante amistosa y atractiva en Ferrari este año, pero esa relación se verá puesta a prueba si se encuentran en una batalla por el título en algún momento. Y ese es otro elemento crucial que Binotto y compañía deben esperar que haya mejorado lejos de lo que significa una pelea por el título, porque en el último año en que Ferrari pudo molestar a Mercedes y Red Bull -2019- las cosas entre Leclerc y Vettel implosionaron espectacularmente.

Pero antes de que tenga que preocuparse de que esas cosas sean escrutadas, la única gran prueba que realmente importa está a punto de llegar para Ferrari. Se trata de ver cómo se comporta en 2022 el monoplaza por el que ha sacrificado el desarrollo en 2021. Lo mismo ocurre con muchos equipos de F1, pero lo que está claro para Ferrari es que no sólo mejoró su terrible coche de 2020 luego de un receso de temporada con un desarrollo limitado por el reglamento, sino que lo hizo y también obtuvo considerables ganancias como escuadra a medida que avanzaba el año. Y todo ello sin las grandes mejoras aerodinámicas que suelen llevarse a cabo.

Eso es un buen presagio. Ferrari era un equipo en alza a mediados de 2021, y parece que sigue en su trayectoria hacia la nueva era de la F1.