Fórmula 1
Cómo los frenos del Aston Martin AMR23 ayudaron al podio en Bahréin
El sorprendente podio de Fernando Alonso en el estreno de la temporada de Fórmula 1 en Bahréin se produjo por las malas, ya que tuvo que luchar para remontar en la parrilla.
Matt Somerfield Giorgio Piola
Editado: 12 mar 2023, 1:13
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Las cosas no fueron fáciles para Fernando Alonso, ya que una zona de DRS más corta y la relativa falta de velocidad en línea recta del Aston Martin significaba que no había posibilidad de adelantar fácilmente en la recta.
En lugar de eso, Alonso realizó algunos grandes adelantamientos, entre los que se incluye una brillante zambullida por el interior de Lewis Hamilton en la complicada curva 10.
Estos adelantamientos fueron posibles porque Alonso sabe que uno de los puntos fuertes de su AMR23 es la frenada.
Esto quedó muy claro al ver las vueltas de clasificación de Max Verstappen, Charles Leclerc y el propio Alonso en la Q3.
Mirando las superposiciones de telemetría, el español fue mejor que sus dos rivales en las frenadas de las curvas 18, 10 y 11, dando una indicación de lo bien que está funcionando este aspecto del AMR23.
Aston Martin ha revisado claramente gran parte de su coche este año, persiguiendo agresivamente el concepto de aerodinámica descendente al estilo Red Bull.
Pero también ha habido una diferencia menos evidente en el lenguaje de diseño de otros elementos, como el conjunto de frenos delanteros, y esto es lo que parece haber influido en lo que vimos el fin de semana.
El más crítico de los cambios que Aston Martin ha realizado en sus frenos es el abandono de la posición de montaje a las tres en punto que tenía para su pinza en 2022. En su lugar, ha vuelto a la posición más familiar de las seis en punto.
La pinza en sí mantiene el ADN de su predecesora, con una ranura a lo largo de la línea central, dividida por una fila de nervaduras que permiten el paso del calor expulsado por el disco a través del cuerpo de la pinza.
A continuación, se fija a la pinza una carcasa de fibra de carbono que introduce aire frío a través de la entrada del conducto del freno y se canaliza a través de la salida orientada hacia atrás.
El conducto utilizado para realizar esta tarea es obviamente muy diferente al de 2022, dada la posición de la pinza. Esto ha ayudado al equipo a introducir otras soluciones de flujo de aire e intercambio de calor esta temporada.
La más obvia de ellas es la inclusión de un disco carenado (flecha azul), que es similar a los utilizados por varios equipos a lo largo de 2022.
Comparativa de los frenos delanteros Aston Martin AMR23 (mueve la flecha)
En el caso de Aston Martin, el carenado es un poco más sustancial que algunas de las soluciones vistas el año pasado, aunque ha habido una tendencia entre los equipos que ya los utilizaron en 2022 a aumentar también el tamaño de los suyos.
El carenado de disco es el resultado de que los equipos hayan pensado lateralmente respecto a los cambios que plantea el nuevo reglamento.
El aumento de las llantas de la F1 de 13 a 18 pulgadas dio lugar a un hueco de rueda mucho más grande. Y, mientras que los discos de freno también crecieron en diámetro, pasando de 278 mm a entre 325 mm y 330 mm, el volumen de espacio libre dentro del tambor de freno ha aumentado.
Además, la imposibilidad de que los equipos utilicen el conjunto de frenos para el rendimiento aerodinámico con esta nueva normativa les ha obligado a replantearse su estrategia de refrigeración y aerodinámica.
Esto es aún más crítico si tenemos en cuenta que, con el reglamento anterior, los equipos habían empleado varios trucos de diseño para gestionar la transferencia de calor entre los frenos, la llanta y los neumáticos con el fin de mejorar aún más el rendimiento.
Por lo tanto, el carenado del disco se ha convertido en el primero de un nido de carcasas alojadas dentro del tambor de freno, ya que los equipos buscan recuperar parte del rendimiento que, de otro modo, se habría perdido por los cambios en el reglamento.
La segunda capa del nido (a la derecha de la imagen) ayuda a encauzar el flujo de aire y a gestionar la transferencia de calor entre ella y el entrehierro a la superficie del tambor principal, con el flujo de aire incluso alimentado directamente en el vacío (flecha blanca) y gestionado por la traca de al lado.
Cabe destacar que el cerramiento de esta capa del nido tiene una ampolla que rodea los puertos de rechazo de calor alrededor del alojamiento de la pinza (flecha roja). Esto no sólo deja espacio para que el calor sea rechazado entre las distintas superficies, sino que también podría abrirse en futuras carreras si el equipo necesita ajustar cómo se mueve el calor entre las distintas capas.
Por supuesto, Aston Martin no está solo cuando se trata de hacer cambios en el conjunto del freno delantero esta temporada.
Otros han seguido pasos similares, mientras que algunos de los que ya tenían este concepto en 2022 han realizado nuevas optimizaciones.
Ferrari también ha instalado un carenado de disco como parte de sus cambios para 2023, con la Scuderia también buscando cosechar las recompensas que se ofrecen en lo que respecta a la gestión térmica.
Podemos ver cómo se han realizado cambios en el trazado de las tuberías hacia y desde el alojamiento de la pinza.
Por su parte, Red Bull, que ya utilizó y optimizó un carenado de disco a lo largo de la pasada temporada, también ha introducido cambios para 2023.
El carenado ha aumentado de tamaño y ofrece más apoyo externo para ayudar a moldear el flujo de aire dentro del tambor que su predecesor.
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