¿Por qué no hay que darle el trofeo a Mercedes todavía?

Apague y vámonos. Otra temporada aburrida y predecible. Ya entréguenle el trofeo a Lewis Hamilton y a Mercedes.  Están acabando con la Fórmula 1. Son algunos de los comentarios que he leído después de los primeros tres días de la pretemporada. Incluso antes de eso.

Es cierto, no recuerdo desde 2015 una pretemporada en la que desde tan pronto Mercedes haya mostrado una aparente superioridad tan abrumadora, dejándola en cifras claras y que no son, ni mucho menos, las que revelan todo su potencial.

El primer día de la pretemporada los vimos acabar 1-2, en el segundo día se reveló el ingenioso sistema DAS y en el tercero montaron los compuestos más blandos y exploraron a una vuelta, dejando un tiempo de referencia que se ha quedado a unas tres décimas del record de pista.

Mercedes ha completado más vueltas que nadie, solo siendo superados por Red Bull en el último día, mas no en el acumulado. Esta primera semana se trataba de hacer kilómetros, entender el nuevo monoplaza y completar las tareas necesarias con un coche nuevo.

Vueltas totales por piloto y equipo

Photo by: Motorsport LATAM

Entre los pilotos ha sido el campeón del mundo Lewis Hamilton quien más kilómetros ha rodado, en parte porque a su compañero de equipo Valtteri Bottas le tocó una falla de motor en la tarde del segundo día que recortó su programa, el único tropiezo conocido de Mercedes hasta ahora.

Gracias a la estabilidad de las normas técnicas, al uso de los mismos compuestos Pirelli ya conocidos del año anterior, al día de grabación previo de máximo 100 kilómetros que tuvieron todos menos Racing Point (a quienes no les hizo falta), los equipos han llegado más preparados que nunca.

Han sido pocas las fallas y los incidentes en la primera semana reducida en un 25% respecto a los últimos años, tres días en lugar de cuatro, con la misma reducción para la segunda, con lo que cualquier problema puede pagarse caro, como se refleja en las cifras de Haas.

Sin duda la palabra de moda en el circuito ha sido DAS. Sin embargo la vuelta referencia del primer test la ha completado Valtteri sin usar este sistema, sobre el cual aun no conocemos muchas cosas.

¿Cuántas décimas puede ganarles por vuelta? ¿Cuáles son todos sus beneficios? ¿Lo usarán solo en las rectas? ¿Cuántas posiciones posibles de ajuste tiene? ¿Sobrevivirán al escrutinio de sus rivales y la lucha por prohibirles su uso?

Diego Mejía , Editor General Latam

En pista y en las cámaras abordo el W11 se ha visto nacer mejor que su antecesor, pero tanto como un año atrás ocurría con la Ferrari SF90H. Dicho esto, Ferrari se ha encontrado, según Mattia Binotto ha dicho sin cara de acontecimiento, por detrás de ellos y de Red Bull en rendimiento, con algún problema de motor y sin la sonrisa optimista de 12 meses atrás.

Con seguridad Ferrari traerá a Barcelona novedades durante el segundo test y allí veremos más sobre su real potencial. Después de admitir que se fueron engañados a Melbourne en 2019, no cometerán el mismo error dos veces, ni querrán generar las expectativas que luego se convirtieron en decepción en Australia.

En el box rojo una de las claves era entender la SF1000 y corroborar que en pista hace lo que esperaban que hiciera. Por ello, nos tomamos por ahora el discurso pesimista de Binotto no necesariamente como una mentira, sino como una declaración del momento, pues es un hecho que su primera semana no fue lo espectacular que la de Mercedes o lo sólida que la de Red Bull. 

Lo que nos lleva a hablar del equipo de Milton Keynes, que no se asomó por los compuestos C4 y C5 como Mercedes pero que si completó muchas vueltas, Verstappen el segundo con más giros tras Hamilton. 

Alex Albon ha estado alineado en sus declaraciones con Max Verstappen, en pista el RB16 se ve muy bien y la fiabilidad del conjunto esta semana ha sido muy buena, también para Toro Rosso. De hecho, hemos visto fallas de motor para Mercedes y Ferrari, no para Honda, que será responsable en buena medida de lo competitivo que pueda ser Red Bull este año. En ese sentido Christian Horner ha hablado positivamente de lo que han visto hasta ahora de su propulsor.

Diego Mejía , Editor General Latam

Si Mercedes ha sido el foco de atención en el grupo de punta, en la media tabla ha sido el "Mercedes rosa". Racing Point parece haberse sacado un as de la manga con el diseño de este año y las señales iniciales son muy positivas. Como eso se traduzca en la diversa gama de circuitos del calendario será otro tema, pero en las condiciones de Barcelona parece ir casi como el Mercedes de inicio de temporada 2019, si bien algunas de sus soluciones han sido evolucionadas "alla Racing Point" para 2020. 

McLaren ha dicho que ha sido esta su mejor primera semana de pruebas en mucho tiempo y de hecho son el cuarto equipo en kilometraje detrás de Alfa Romeo, Carlos Sainz el tercer piloto con más kilómetros. Solo en la tarde del viernes hubo una pausa larga en el rodaje en pista del MCL35, planeada según el equipo. 

Alegró ver a Williams pasar la oscura página del año pasado y rodar, no sin problemas, pero al menos con una plataforma más sólida sobre la que pueden empezar a construir su remontada. 

Ha pasado el primer test de 2020, pero como hemos visto varias veces, en especial el año anterior, en la pretemporada las impresiones pueden cambiar de una semana a otra, más con los equipos de punta que cuentan con los medios que otros no. Y ni hablar de como pueden ser diferentes en Australia.

Esta semana seguiremos en Barcelona al pie del cañón para contarles en Motorsport.com como el orden de la parrilla va tomando forma.

Galería técnica de la pretemporada 2020:

Pasa las fotos hacia la derecha. Ve a Versión Completa en la parte inferior si no te aparecen.

Al quitar los paneles de entrada a los garajes, se pueden lograr imágenes como esta. Aquí se ven los radiadores y los elementos auxiliares encima del motor Honda en el Red Bull RB16. Esta decisión llegó por el deseo de reducir el tamaño de los pontones para tener ganancias aerodinámicas. 

 

Sirva como comparación esta imagen del AlphaTauri AT01, donde se puede ver que guarda muchas similitudes con su hermano mayor, dada la misma unidad de potencia que comparten.

En esta imagen del Racing Point RP20 podemos ver la posición de la estructura de impacto lateral, la del radiador y la de algunos componentes del motor, incluyendo los quiebros que el escape debe realizar. 

Los pontones y los bargeboards del Haas VF20.

La parte trasera del AT01 muestra un alerón con forma de cuchara y el difusor.

El Mercedes W11 lleva una parrilla de sondas Kiel en la trasera. Esto se utilizada para completar un mapa aerodinámico, o perfil, del flujo de aire cuando sale de la trasera del coche. Se tiene especial consideración en el difusor y la estela del neumático, como se ve en los ángulos de las sondas Kiel.

En esta imagen del montaje del freno del W11 sin el tambor en su sitio podemos ver cómo el equipo transmite aire desde el orificio principal a través del sistema y hacia fuera de la llanta. Así, logra beneficios aerodinámicos. La canalización plateada es una característica redifinida durante el diseño del año pasado para potenciar los orificios más grandes del eje. 

Otra imagen del freno del Mercedes en la que se ven los orificios del eje.

El chasis del Mercedes W11 se estrecha en la parte delantera para acomodar el conjunto del morro más estrecho que se encuentra delante, mientras que se coloca una cubierta de carbono en la parte delantera del frontal del fondo plano para disuadir las miradas curiosas.

El Haas VF20 cuenta con unos puntos amarillos guías en el endplate delantero del alerón para que una cámara de alta velocidad analice la flexión de este. 

Aquí vemos una de las configuraciones de suspensión del Racing Point RP20. Mientras que el chasis ha llamado la atención por su similitud con el Mercedes de 2019, podemos ver que aquí usan sus propios componentes. 

Un nuevo alerón delantero llegó a McLaren para el último día de test de la primera semana de la F1 2020, con cambios en la forma de los flaps, las láminas bajo el alerón, el papel del configurador, el endplate y el borde inferior externo.

En esta imagen del MCL35 apreciamos cómo el equipo modificó el diseño del chasis, estrechándolo y reduciendo su altura lo máximo posible. Además, también se ha agregado un alerón tipo quilla para mejorar las características del flujo.

Aquí vemos el alto grado de rake (inclinación posteroanterior) con el que el RS20 rueda. 

 

Más parafina en el Alfa Romeo C39, esta vez en torno al conducto de freno y que se ha esparcido hacia atrás. 

Una imagen más de cerca de la foto anterior.

En esta imagen desde arriba, se ve cómo se ha apretado la trasera del Racing Point hacia la línea central del coche.

Aquí se ve al MCL35 con diferentes colores de parafina, en el bargeboard derecho y en el conducto de freno trasero izquierdo. 

 

Las aletas presentes en el morro del Haas VF20 no solo se usan para controlar el flujo a través de los orificios, sino también para ayudarles a cumplir con la normativa técnica. 

En esta imagen de la parte trasera del volante del Ferrari SF1000 podemos ver la configuración de las diferentes palas. 

Una imagen de la parte externa del alerón delantero del SF1000. Podemos ver cómo el borde principal de cada flap ha sido llevado hacia delante, un poco más cerca de las láminas debajo del alerón, creando un diseño ondulado. 

La parte trasera del Alfa Romeo C39 con parafina permite establecer si los resultados de las simulaciones concuerdan con la pista. 

Un mecánico cambia el ángulo de incidencia del alerón delantero del SF1000.

En esta imagen del Haas VF20 con el neumático fuera de la llanta se ve que sus ruedas tienen radios huecos, como hemos visto en otros coches en los últimos años.

El McLaren MCL3 con una inclinación. Hay que poner atención en el movimiento de la rueda trasera izquierda cuando el coche desplaza su carga lateralmente. 

 

Otra vista de la carga lateral que soportan los F1.

Parafina en torno al morro del Red Bull, de tal manera que revisan si la consistencia de esta región es la esperada.

27