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Fórmula 1
Opinión: ¿La falla de Ferrari está en su estructura operativa?
¿Dónde tiene sus raíces la crisis de Ferrari? Mientras el SF1000 no ofrece resultados, todo apunta a que el problema está en la organización.
Franco Nugnes
Editado: 14 jul 2020, 18:31
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Hay una duda que debe aclararse: ¿Ferrari ha perdido la correlación de datos entre el túnel de viento y la pista, o la brújula entre los hombres de los departamentos de Gestión Deportiva? En caso de ser un problema técnico puede resolverse a sangre fría y sin histeria, porque mientras los dos mundos no se combinen, incluso el Papa Francisco puede llegar a Maranello, pero las cosas no cambiarían.
Si, por otro lado, la Gestión Deportiva es un punto clave en el rendimiento del Ferrari de este año, entonces no hay necesidad de perder un minuto para tratar de encontrar la solución.
Y es que luego del Gran Premio de Estiria, Mattia Binotto, en el cruel desorden de la situación, hizo que el domingo por la noche se ampliara el análisis de la única máquina decepcionante: el SF1000.
“Tenemos que aceptar el veredicto del cronómetro porque ese nunca miente. En dos clasificaciones en la misma pista, incluso en diferentes condiciones, nunca fuimos competitivos, no solo contra aquellos que han sido nuestros oponentes directos en los últimos años, sino también con otros que, hasta ayer, estaban constantemente detrás”.
"El problema no concierne solo a una parte del automóvil, podría ser un problema de metodologías, de diseño básico, de concepto. En esta situación, es justo estar abiertos a todas las posibilidades”.
Charles Leclerc, Ferrari SF1000 y Sebastian Vettel, Ferrari SF1000 chocan al inicio de la carrera
Photo by: Andy Hone / Motorsport Images
La sensación es que el problema proviene de la organización del Departamento de Carreras. Para empezar, es impensable que en la Fórmula 1 moderna pueda haber un director de equipo que siga siendo el director técnico. Es cierto que Mattia ha distribuido las responsabilidades, pero no hay una cadena de mando real al interior.
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McLaren entró en una crisis profunda cuando adoptó el sistema matricial al diseñar sus autos: cada equipo desarrollaba lo propio sin saber lo que los demás hacían. Tuvieron que llegar primero Andreas Seidl y Pat Fry, y más tarde James Key, para reconstruir una jerarquía piramidal que por fin está dando sus frutos.
En la presentación del SF1000 en Reggio Emilia, nos habían dicho que esa máquina no tenía padre, sino que era el resultado del trabajo de un grupo. Enrico Cardile fue el coordinador del proyecto y David Sánchez el aerodinámico, mientras que Enrico Gualtieri estuvo a cargo de los motores liderado por Wolf Zimmermann. A la fiesta se sumó el regreso de Simone Resta, procedente de Alfa Romeo, quien tenía la tarea de corregir los problemas que se presentaron durante los test en Barcelona, con los resultados que ya conocemos.
¿De quién es la responsabilidad que el Cavallino Rampante no sea competitivo? De nadie. Sería fácil echarle la culpa a Binotto, pero él está abrumado con compromisos y debería comenzar a delegar tareas y funciones en lugar de centralizar todo.
Los tiempos de Mauro Forghieri definitivamente se han ido y el ejemplo de Mercedes es claro: en Brackley hay una estructura vertical con responsabilidades bien definidas, pero cuando surge un problema, todos intentan hacer una contribución para resolverlo.
En una semana, los problemas en la caja de cambios pasaron de ser una gran crisis a un tema casi apagado, y en el GP de Estiria, los dos W11 podrían enfrentar las curvas sin temor a problemas de confiabilidad. El inconveniente fue descubierto en la pista, analizado y diagnosticado en casa, encontrando una solución entre el equipo en Spielberg y aquellos que estaban en el cuartel general.
Daniil Kvyat, AlphaTauri AT01, Sebastian Vettel, Ferrari SF1000, Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C39
Photo by: Charles Coates / Motorsport Images
En Mercedes hay una unidad de intención y visión, mientras que en Maranello hay discrepancias entre el trabajo de preparación y lo que se realiza en la pista dirigidos por Matteo Togninalli.
Ante esto surge la duda: ¿Hay algo en la simulación que no funciona, o en el circuito interpretan las indicaciones que vienen de la fábrica de manera diferente?
El grupo de trabajo ha demostrado que tiene buenas aptitudes, pero tal vez necesite orientación para asumir la responsabilidad de las elecciones.
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Mattia Binotto está en un callejón sin salida porque el SF1000 no funciona, y la reglas que congelan el desarrollo de piezas no favorecen una rápida recuperación. Si esta temporada se pierde se puede apuntar y enderezar en la siguiente, pero con la mira en 2022, donde Ferrari debería volver a donde se merece. Los tiempos parecen largos, pero en realidad son muy cortos.
Ferrari debe considerar que además de tener un monoplaza que no funciona, tendrá recortes de personal que se implementarán en vista del tope presupuestario (no se despedirá a nadie pero habrá reubicaciones en nuevos programas deportivos: Le Mans o IndyCar).
Hay una gran oportunidad, por lo tanto, para rediseñar un Departamento de Carreras que esté en línea con las necesidades cambiantes. De no ser así, las armas apuntarán a la cabeza del Presidente John Elkann, provenientes desde muchos sectores, así que es mejor dejar que Binotto trabaje para encontrar soluciones a los problemas, para así saber quién quiere quedarse en el barco para cerrar las fugas y, sólo después, ir a buscar las figuras que faltan en el tablero de ajedrez.
VIDEO: Mira el regreso de Ferrari a las pistas previo al inicio de la temporada 2020
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