El recuerdo de Pedro Rodríguez, el gran piloto mexicano

“Las carreras son mi vida, y un fin de semana sin carrera es un fin de semana perdido". Esta frase, dicha al jefe del North American Racing Team, Luigi Chinetti, y que aparece en la exhaustiva obra Los Hermanos Rodríguez de Carlos Eduardo Jalife-Villalon, resume el enfoque de Pedro Rodríguez hacia el automovilismo. También ayuda a explicar por qué la estrella de BRM y Porsche conducía un Ferrari 512M privado, relativamente menor, en una competencia de la Interserie en el Norisring el 11 de julio de 1971.

A pesar de la presencia de maquinarias mucho más grandes, Rodríguez iba en cabeza cuando perdió el control, posiblemente debido a un contrincante, y chocó contra el muro. El Ferrari estalló en llamas y, a pesar de la rápida atención médica tenía pocas posibilidades de sobrevivir. México había perdido a su estrella más brillante del automovilismo.

"Fue una tragedia", recuerda el antiguo editor de Autosport, Simon Taylor, que cubrió muchas de las carreras de Rodríguez. "Creo que combinaba todos los elementos de un gran piloto de los años 50, 60 y principios de los 70: una pasión increíble, una verdadera voluntad de ganar y ser una persona relajada fuera del coche”.

"No se hacía más lento de ninguna manera. Como muchos pilotos rápidos, a medida que maduraba no se hacía más lento, sino más astuto".

En el momento de su muerte, Rodríguez era el líder del equipo JW Automotive Engineering Porsche y ocupaba el cuarto puesto en el campeonato mundial de Fórmula 1, que realmente sería una tercera posición si su BRM no le hubiera fallado el fin de semana anterior mientras marchaba segundo en el Gran Premio de Francia. En una época en la que había muchos ganadores potenciales de carreras, quizás competía con Jacky Ickx como el segundo mejor piloto del mundo, sólo por detrás de Jackie Stewart.

Rodríguez procedía de una rica y poderosa familia mexicana, y tuvo acceso a un buen equipo en cuanto se subió a los coches en su adolescencia, ya que había sido varias veces campeón nacional de motociclismo. Pronto formó una formidable pareja con su hermano menor, Ricardo, al que muchos consideraban aún más talentoso y que era mucho más extrovertido.

Pedro era más tranquilo, quizá más calculador, y podría decirse que se convirtió en un piloto más completo en los años posteriores a la muerte de Ricardo, que sucedió durante los entrenamientos del GP de México de 1962.

Pedro Rodriguez, Montjuïc 1971

Photo by: Motorsport Images

Gran parte de los primeros éxitos de Rodríguez se produjeron a los mandos de un Ferrari, normalmente dirigidos o suministrados por NART. Tenía una relación personal con Enzo Ferrari y durante toda su carrera quiso conducir para la famosa escudería italiana. Hizo apariciones ocasionales, pero Rodríguez siempre quiso un acuerdo combinado de F1 y coches deportivos y sólo se le solía ofrecer carreras de resistencia.

A Rodríguez le costó mucho más tiempo abrirse paso en las carreras de monoplazas, en parte por la falta de experiencia en los monoplazas y en parte por la maquinaria que tenía a su disposición. Debutó en el campeonato mundial de F1 en el GP de Estados Unidos de 1963, pero no fue hasta 1967 cuando consiguió un asiento de tiempo completo con Cooper.

Enseguida ganó el GP de Sudáfrica de 1967, que marcó el inicio de esa temporada, y terminó sexto en la clasificación por delante de su compañero de equipo Jochen Rindt.

El director del equipo, Roy Salvadori, dijo en una ocasión: "Creo que era un futuro campeón" y se alegró de tener a alguien que era más amable con el coche que el entonces diamante en bruto Rindt.

También era valiente, como lo demostró con su conducción hasta alcanzar el sexto puesto en el GP de México de 1967, a pesar del dolor en su pierna derecha tras un enorme accidente de F2 en Enna-Pergusa. O también cuando hizo el trabajo pesado durante 45 vueltas en la victoria en las 24 Horas de Daytona de 1970 con una mano desgastada por los constantes cambios de marcha.

El estilo de carga de Rodríguez contrastaba con su forma de actuar fuera del coche. "Pedro era muy accesible", recuerda Taylor. "Era tan diferente fuera de la cabina como dentro de ella, tanto como se puede imaginar".

También era algo anglófilo, conducía un Bentley y a menudo llevaba una gorra de caza, pero no solía relacionarse con los demás pilotos. También le gustaba la comida picante, algo que utilizaba ocasionalmente para sorprender a los demás: tenía sentido del humor.

"Era muy diferente, tenía esa mística", recuerda el diseñador Tony Southgate, que trabajó con Rodríguez en BRM en 1970-71. "Era un hombre propio. Me pareció estupendo".

Aunque estaba contento de ayudar en el trabajo de desarrollo del coche, el trabajo de puesta a punto no era un punto fuerte de Rodríguez. "No era un ingeniero como John Surtees", añade Southgate. "Simplemente aceptaba lo que le dabas. Era muy fácil trabajar con él".

Tony Southgate y Pedro Rodriguez, 1971 Kyalami.

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Esto está respaldado por los recuerdos de su copiloto de Porsche en 1970, Leo Kinnunen, y de Jackie Oliver, que fue compañero de equipo de Pedro en BRM en 1970 y en JWA en 1971.

Kinnunen afirmaba que la puesta a punto preferida por Rodríguez no era la ideal, declarando a Autosport en una entrevista de 1989 que "si nuestro 917 hubiera estado bien configurado, yo podría haber sido más rápido, y estoy seguro de que Pedro también se habría beneficiado. Ambos teníamos un estilo de conducción muy suave con el coche, y podríamos haber sido incluso mejores en las carreras de resistencia."

Oliver también recuerda que Rodríguez no era la primera opción en el desarrollo. "Cuando se trataba de probar los coches en JWA, si Jo Siffert no estaba disponible me preguntaban a mí", dice.

Pero la misma capacidad de adaptación que le ayudó a sortear los problemas de puesta a punto también le sirvió para sus actuaciones en mojado. Junto con Ickx y Stewart, era uno de los mejores pilotos de su época cuando llovía.

La prueba de su destreza sobre mojado, que ya era evidente en los sportcars, se produjo durante la temporada de F1 de 1968, que se vio afectada por la lluvia, sobre todo en los Grandes Premios de Holanda (donde terminó tercero) y Francia (donde luchó por el segundo puesto antes de que intervinieran los problemas de la caja de cambios) a los mandos de mediocres BRM. Tal vez no sea una coincidencia que su victoria en Le Mans con un JWA Ford GT40 ese año se produjera en una de las 24 horas más lluviosas de la historia.

La combinación de delicadeza y valentía también significaba que Rodríguez estaba en su mejor momento en los circuitos de alta velocidad: consiguió dos veces la pole en Le Mans y fue brillante en Spa, pero no le gustaba Mónaco.

Tampoco le gustaba el movimiento que se había iniciado en cuanto a la seguridad en el deporte. Un hombre religioso, Rodríguez sentía que "cuando es tu momento, es tu momento" y siempre estaba en desacuerdo con Stewart sobre las demandas de seguridad de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios.

A pesar de un incendio previo a la carrera y de la lluvia que hizo que las condiciones de la pista fueran cuestionables, Rodríguez fue uno de los pilotos que se comprometió a tomar la salida en la final de la serie de la Copa Tasmania de 1968, el Trofeo del Pacífico Sur en Longford. Consiguió un magnífico segundo puesto, por detrás del talentoso Piers Courage quien corría con neumáticos más adecuados, tras una batalla con Frank Gardner.

Rodriguez brilló con pista mojada en el GP de Francia de 1968.

Photo by: Motorsport Images

Su gran oportunidad llegó en 1970, cuando JWA le incorporó al equipo para conducir el 917 y regresó a una escuadra BRM resucitada. El jefe de JWA, John Wyer, esperaba emparejar a Ickx con Rodríguez, pero el belga firmó un contrato con Ferrari que incluía la F1 y la participación en sportcars, "cometiendo así probablemente uno de sus mayores errores", según Wyer.

Una alineación de Rodríguez/Ickx habría sido seguramente una de las mejores de la historia de los coches deportivos, pero quizás habría impedido algunas de las mejores conducciones de Rodríguez, que hizo la mayor parte del trabajo -y realizó magníficas remontadas- durante los dos años siguientes, teniendo que recuperar a menudo el tiempo perdido por Kinnunen, lo que ayudó al mexicano a demostrar su ritmo y resistencia para convertirse en el piloto de referencia de Porsche.

Eso provocó roces con Siffert, que compartía el otro coche con Brian Redman. Siffert había sido el número uno aceptado de Porsche antes de que JWA se hiciera cargo del programa del fabricante alemán y estaba decidido a mantener su posición. Esto provocó momentos de tensión, como en la salida de los 1,000 km de Spa de 1970 -donde ambos se tocaron en Eau Rouge en la primera vuelta, tensiones que se mantuvieron en Watkins Glen.

"La rivalidad era en cierto modo unilateral, porque Siffert sentía que era el mejor piloto y debía demostrarlo, mientras que Pedro estaba bastante seguro de que era superior y no creía que hiciera falta ninguna prueba", escribió Wyer en su famoso libro El sonido certero.

En la película de Gulf sobre la temporada de 1970, Un año para recordar, Wyer comparó a los dos pilotos: "Pedro es un piloto más calculador. Le gusta quedarse quieto en las primeras vueltas y ver cómo se desarrolla la carrera antes de lanzar su ataque, eso lo hace tener un exquisito sentido del tiempo. Tiene una gran simpatía mecánica y es muy amable con el coche".

Redman estaba de acuerdo con ello, a pesar de su exitosa sociedad con Siffert. "En términos de velocidad absoluta, había poca diferencia entre Seppi y Pedro, pero creo que Pedro era más simpático con el coche y quizás más reflexivo", recordó.

El récord de clasificación de Rodríguez no era el mejor, pero eso se debe a que su enfoque en gran medida estaba destinado a la carrera. "Nunca se preocupaba por la clasificación, así que si se clasificaba bien sabías que el coche funcionaba bien", confirma Southgate.

Rodriguez y Siffert luchan rueda a rueda en el inicio de los 1000 Kilómetros de Spa de 1970.

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Tras llamar la atención de todo el mundo con una de las mejores carreras sobre mojado en Brands Hatch con el 917K y convertirse en un constante líder de la F1 (aunque perdió muchos puntos por la falta de fiabilidad de BRM), Rodríguez se convirtió en un líder consolidado a finales de 1970.

Sin embargo, es interesante que Patrick McNally todavía tenga dificultades para situarlo en la revisión de Autosport sobre la F1. "Pedro Rodríguez siempre ha sido un piloto muy difícil de evaluar con justicia", escribió. "En el JW Porsche 917, Pedro demostró claramente que era el piloto de sportcars del año, conduciendo de forma inteligente y rápida, pero siempre conservando el coche. Sin embargo, en la F1 era difícil saber lo bueno que era el coche y cuánto del resultado era por Pedro”.

Para 1971, BRM produjo el P160 - "una versión refinada, más elegante y ordenada del P153, el motor estaba en su mejor momento y todo el coche era competitivo", reconoce Southgate- y se le unió en el JWA por Oliver, a quien había recomendado al equipo.

La fiabilidad de BRM seguía sin ser perfecta al principio de la temporada, pero Rodríguez ganó la Copa de Primavera, que no era un campeonato, frente al McLaren de Peter Gethin y el Tyrrell de Stewart, y obtuvo un segundo puesto en el GP de Holanda tras un duelo durante toda la carrera con el Ferrari de Ickx. Tal y como demostrarían los acontecimientos más adelante en la temporada, otras victorias no estaban lejanas.

Las cosas fueron aún mejor con JWA, Rodríguez consiguió su segunda victoria consecutiva en las 24 Horas de Daytona, esta vez con Oliver, y luego ganó en Monza y Spa (con una velocidad récord).

"He tenido muchos compañeros de equipo en mi carrera, pero sólo dos [copilotos] en carreras mundiales de coches deportivos, Jacky Ickx y Pedro", recuerda Oliver. "Los dos eran muy buenos y Pedro era un buen compañero de equipo”.

"Después de Spa, hubo una invasión de pista y él pensó que eran aficionados de Ferrari que intentaban atraparnos porque le habíamos ganado a Ferrari, así que corrimos, pero lo único que querían era unirse a las celebraciones".

La posibilidad de conducir con Ickx en Ferrari -tanto en coches deportivos como en F1- se hizo patente a mediados de 1971. Dada la historia temprana de Rodríguez con Ferrari y el hecho de que había estado batiendo a los coches rojos con Porsche, quizás no fue una sorpresa.

Pedro Rodriguez, Jackie Oliver 1971 Spa 1000km

Photo by: Motorsport Images

Mientras tanto, un segundo éxito en Le Mans resultó esquivo -a pesar de que Rodríguez, Oliver y el extraordinario 917L de 1971 demostraron ser el paquete más rápido de la carrera-, pero una increíble conducción en los 1000 km de Osterreichring, en la que recuperó dos vueltas enteras tras un retraso inicial, demostró que estaba conduciendo en su mejor momento.

Esa sería su última victoria. Ni BRM ni JWA querían que Rodríguez fuera a Norisring, pero nadie se lo impidió. ¬- y se fue a Alemania. Su muerte golpeó fuertemente al mundo del automovilismo, y a la escena mexicana en particular.

"Aparte de ser una inspiración para el equipo, este pequeño mexicano tranquilo y sin pretensiones era querido por todo el mundo", recordaba Wyer tras la muerte de Pedro. "Al volante de un coche era el tigre completo, en el molde de Fangio, Moss y Clark".

"Su habilidad en la lluvia se me queda grabada, era un luchador", recuerda Taylor. "Lo mejor de Pedro era eso, hay algunos pilotos que cuando van rápido no parecen rápidos, pero él sí. Era maravilloso verlo".

Pedro Rodriguez en acción en Brands Hatch en 1970, quizás su mejor actuación.

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¿Era Ricardo realmente mejor que Pedro?

La opinión generalizada es que, por muy bueno que fuera Pedro Rodríguez, su hermano menor Ricardo era mejor. Ascendieron juntos y Ricardo fue el primero en llegar a la F1, clasificándose en segundo lugar en su debut en el Gran Premio de Italia de 1961 con Ferrari.

Jo Ramírez, un amigo de los hermanos que llegó a ganar múltiples títulos con McLaren, apoya esta opinión. "Cuando estaban juntos, Ricardo siempre era más rápido que Pedro", dijo a Autosport en 1991. "Pedro tenía que esforzarse mucho. Cuando no se estrellaba, sufría de giros, tratando de conseguir la misma velocidad que Ricardo. Simplemente no tenía la misma habilidad, el mismo talento".

Pero un vistazo a sus primeras carreras indica que podría no ser tan sencillo. Ambos fueron campeones de motociclismo, Ricardo subió de categoría después de Pedro. Un momento crucial fue cuando Pedro fue a la Academia Militar del Oeste, en Estados Unidos, mientras que Ricardo acabó corriendo con un Porsche 550 RS, por cortesía de su padre.

Aunque Pedro seguía compitiendo cuando podía, durante los años 1957-58, fue Ricardo quien acumuló más kilómetros en un vehículo de competencia. Aun así, cuando competían entre sí, Pedro seguía ganando su cuota de batallas.

Más confiado y atrevido -las caídas no eran infrecuentes-, Ricardo acaparó la atención y fue considerado el más rápido cuando ambos empezaron a viajar a Europa carreras de sportcars, incluida Le Mans. Cada uno respetaba al otro y, aunque Ricardo era a menudo el más rápido, formaban una magnífica pareja. Ganaron dos veces los 1000Km de París (en 1961 y 1962) y también protagonizaron las 24 horas de Le Mans de 1961.

En su extenso libro Los Hermanos Rodríguez, Carlos Eduardo Jalife-Villalón también sugiere que Pedro a menudo no se esforzaba al 100% en los entrenamientos, no queriendo entrar en un duelo con Ricardo que pudiera dar lugar a que tomara mayores riesgos y esforzara al máximo la maquinaria. Dada la actitud general de Pedro hacia la clasificación, que se pondría de manifiesto más tarde, esa teoría es creíble.

Ricardo, Pedro Rodriguez Spa 1962

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Lo que pocos dudan es que Pedro mejoró tras la muerte de Ricardo. En uno de los momentos más crueles del automovilismo, Ricardo ya estaba saliendo del circuito durante los entrenamientos del GP de México de 1962 cuando se le convenció de que los problemas de carburación de su coche estaban solucionados, por lo que regresó a la pista de nuevo para probarlo.

Por razones que nunca se han explicado del todo -se ha sugerido un fallo en los neumáticos, una rotura mecánica y un error del piloto- perdió el control de su Lotus 24 preparado por Rob Walker cuando circulaba a alta velocidad en la curva peraltada, Ricardo chocó de frente contra el guardarraíl, sufriendo terribles heridas de las que no había posibilidad de sobrevivir. Sólo tenía 20 años.

El hermano mayor de los Rodríguez decidió seguir adelante y pronto se consolidó como uno de los principales pilotos de resistencia del mundo, aunque el paso a la F1 le llevó más tiempo a medida que aumentaba su experiencia.

"Pedro fue mucho mejor cuando ya no estaba Riccardo", añade Ramírez. "Estaba más relajado y era mucho más rápido".

Todavía había errores -se estrelló en los 500Km de Imola de 1970-, pero en general Pedro era un piloto rápido y fiable que cuidaba la maquinaria. Wyer dijo que Pedro podía "parecía que podía conducir absolutamente al límite indefinidamente".

Ricardo Rodríguez era, sin duda, un piloto lo suficientemente bueno como para ganar grandes premios y convertirse en una estrella de la F1, y el deporte motor se perdió el hecho de que nunca alcanzó su máximo potencial, pero eso no debe restarle mérito a su hermano, que llegó a ser uno de los mejores del mundo antes de su prematura muerte ocurrida a los 31 años.

Ricardo Rodriguez, Monza 1961

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