¿Qué cambia para los diseñadores con los Pirelli de 18 pulgadas?

La Fórmula 1 adopta un diseño de coches totalmente nuevo para la temporada 2022 con el objetivo de que los pilotos puedan competir más estrechamente entre sí.

Como parte de esta revisión, la categoría ha adoptado finalmente un diseño de llanta más grande, después de haber coqueteado con la idea en muchas ocasiones en el pasado.

Este cambio a 18 pulgadas significa que Pirelli también ha tenido que adaptar su oferta y producirá un neumático con un flanco mucho más corto.

Y es aquí donde los equipos y los pilotos podrían tener que adaptarse más cuando consideramos cómo se comportan los nuevos neumáticos en comparación con los que tenían hasta el año pasado.

En primer lugar, la visión del piloto se verá más perjudicada que antes. No sólo se ha aumentado el diámetro de las llantas, sino también el conjunto.

Con los neumáticos de Pirelli montados, son 60 mm más altos que la generación anterior, lo que obviamente hará que mirar por encima de ellos sea un poco más difícil.

Además, la visión de los pilotos se verá aún más dificultada si tenemos en cuenta el deflector de estela de la rueda que se montará por encima.

Los aerodinamistas también se encontrarán con un reto ante estos cambios, ya que el neumático de perfil más bajo se comportará de forma diferente a la goma saliente, con un comportamiento dinámico del neumático que creará inconsistencias que estarán dispuestos a controlar.

En el pasado reciente se han utilizado varios trucos aerodinámicos para tratar de mitigar el efecto conocido como "chorro de neumático". Pero, con muchas de esas características de diseño eliminadas o fuertemente limitadas, los equipos tendrán que encontrar nuevas formas de lidiar con el cambio resultante en la rigidez del neumático y la altura del flanco.

La deformación de los neumáticos.

Photo by: Giorgio Piola

Pirelli ha estado durante mucho tiempo a merced de la categoría para mejorar el aspecto de entretenimiento, siendo la degradación térmica una forma identificada de crear diferencias estratégicas entre los equipos y los pilotos.

Sin embargo, como parte de los cambios, los pilotos habían pedido que se prestara menos atención a este aspecto para poder correr con más libertad sin miedo a tener que gestionar los neumáticos a lo largo de una carrera.

Conducir muy por debajo del potencial real del coche se convirtió en un tema común en el transcurso de los últimos años, con el fin de que el neumático no se sobrecalentara y esto motivara una parada en boxes adicional a la prevista inicialmente.

Todo lo que se necesitaba durante un stint era que el piloto se ciñera a un tiempo promedio por vuelta que significaba que era más rápido salir con neumáticos viejos que perder tiempo en el pitlane parando a por neumáticos nuevos.

Además, si se tiene en cuenta la pérdida de tiempo por tener que adelantar al tráfico o rebasar a los coches doblados, la estrategia de la tortuga resultaba mucho más atractiva que la de la liebre.

Sin embargo, el enfoque de Pirelli en el diseño de los nuevos neumáticos y el impacto del rediseño de los coches podrían alterar la percepción de esta estrategia.

Los neumáticos, más rígidos y de flancos más cortos, tendrán una nueva construcción en un esfuerzo por resolver algunos de los problemas de temperatura a los que se enfrentaban los equipos en el neumático, lo que debería traducirse en una menor gestión.

En busca del rendimiento

Los equipos trabajaron duro durante la era anterior para aliviar algunos de estos problemas y encontraron focos de rendimiento de numerosas fuentes, ya sea con las mantas térmicas, el diseño de la llanta, los conductos de freno o la configuración de la suspensión.

Todos ellos se enfrentan a un importante reajuste en cuanto a su diseño de cara a 2022, sin olvidar que el equilibrio aerodinámico del coche también variará, dado el cambio en el suelo de los monoplazas.

Las mantas térmicas funcionarán a 70 grados centígrados de máxima en 2022.

Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images

En primer lugar, mientras que la normativa actual sugiere que las mantas para neumáticos se prohibirán finalmente a partir de 2024, el principal cambio de cara a 2022 es que la temperatura máxima de las mantas se reducirá de 100 a 70 grados centígrados.

Esto podría tener un impacto en la forma en que los pilotos abordan su salida del pitlane o en el inicio de una carrera, ya que podrían necesitar calentar los neumáticos, en lugar de gestionar inmediatamente su temperatura.

Sin embargo, la forma de trabajar con los neumáticos puede ser diferente en cualquier caso, ya que mientras muchos equipos habían elevado los elementos de la suspensión y utilizado soluciones más extremas de pushrod sobre la derecha en los últimos años para ayudar con diversos esfuerzos aerodinámicos, éstos, junto con las soluciones hidráulicas, se han eliminado.

Detalle de la suspensión delantera en el Mercedes AMG F1 W10.

Photo by: Giorgio Piola

En su lugar, los equipos volverán a las suspensiones clásicas, que evidentemente influyen en el comportamiento del coche y proporcionan al piloto una respuesta y unas sensaciones diferentes.

Por otra parte, el cambio a BBS como único proveedor de llantas significa que cualquier ventaja que se haya obtenido en términos de control de la transferencia de calor entre la llanta y el neumático también se verá borrada.

Las grandes aletas de refrigeración vistas en los Mercedes en los últimos años ya no son posibles.

La llanta del Mercedes F1 AMG W09.

Photo by: Giorgio Piola

También hay que tener en cuenta que el tamaño de los discos de freno también es diferente en 2022, ya que el diámetro estándar de 278 mm para los discos delanteros y traseros utilizado desde 2017 se ha cambiado por nuevas dimensiones.

En la parte delantera, los equipos podrán elegir un tamaño de disco entre 325 y 330 mm, mientras que en la parte trasera el diámetro de disco permitido será de entre 275 y 280 mm.

Estos cambios, obviamente, tienen ramificaciones en lo que respecta a los diseños de los discos, y su proximidad a las llantas más grandes, con consideraciones de diseño adicionales que luego se retroalimentan en el diseño del conducto de los frenos también.

Esto podría considerarse una vía en la que los equipos podrían encontrar algunas pequeñas ganancias sobre sus rivales.

Pero aunque la capacidad de crear los complejos diseños que se utilizaban en el pasado se ha reducido drásticamente, la transferencia del calor generado en las frenadas podría seguir siendo fundamental para gestionar las temperaturas de los neumáticos.

Como podemos ver en el diseño de McLaren para su coche modificado para probar los neumáticos de 2022, hay margen para aumentar el tambor de freno para que coincida con el tamaño del hueco de la rueda, como habría hecho anteriormente.

Sin embargo, los equipos también podrían encontrar algunas ventajas en tener un tambor ligeramente más pequeño y un hueco más grande entre el mismo y la llanta.

A medida que aumenta la expectativa por la temporada 2022 y veamos por primera vez los coches, no cabe duda de que nos pondremos a hablar de los diferentes enfoques aerodinámicos que han adoptado los equipos en función de la nueva normativa.

Sin embargo, las escuderías y los pilotos esperan haber hecho las cosas bien en lo que respecta a los aspectos que pueden afectar al rendimiento de los neumáticos.