Análisis
Fórmula 1
Por qué los equipos cliente pueden ser un problema para la F1
La decisión de Williams de estrechar su relación con Mercedes para 2022 es un camino que parecía irreal hace unos años, pero esta clase de sociedades podría traer problemas a la Fórmula 1.
Roberto Chinchero
Publicado: 8 ene 2021, 18:50
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No hace muchos hablar de un “coche cliente” en la Fórmula 1 era un tema inédito, pero con divisiones entre quienes se oponían a cualquier derogación que pusiera en riesgo la propiedad intelectual de los proyectos individuales de los equipos y aquellos que veían a esta clase de monoplazas como una salida válida para evitar una mayor salida de equipos de la parrilla.
Williams había sido uno de los equipos que se oponía mayormente a cualquier propuesta de un coche cliente, primero desde la perspectiva de Frank y luego a través de su hija Claire.
El equipo inglés libraba una batalla de principios porque siempre han interpuesto su propia naturaleza de un equipo de Fórmula 1, es decir, una entidad capaz de diseñar y construir de forma independiente su coche. Obviamente, la posición de Williams tenía como objetivo defender intereses creados, o el riesgo de que un equipo cliente demostrara un mejor desempeño en la pista respecto a un equipo que era completamente independiente.
Solo cinco "constructores" en 2022
Teniendo en cuenta el pasado, la noticia del acuerdo entre Williams y Mercedes a partir de 2022, en que la casa de Grove no solo usará la unidad de potencia, sino también la caja de cambios y la hidráulica del equipo campeón del mundo, causó un revuelo.
Ese camino ya había sido tomado por otros equipos como Haas, Alfa-Sauber, Alpha Tauri y Aston Martin, compartiendo varios componentes técnicos con sus respectivos proveedores (Ferrari, Red Bull y Mercedes) según lo permitido por el reglamento.
En 2022 Williams también se unirá a este grupo. Si tomamos esto en cuenta, de los 10 equipos del campeonato en el mejor de los casos solo la mitad contará con su propia transmisión. Pero no se trata solo de la caja de cambios, porque la transmisión es un caballo de Troya que muchas veces se traduce en una colaboración destinada a expandirse a una gama mucho más amplia de componentes, empezando por la suspensión.
Se trata de una evolución lenta pero inexorable, que año tras año se abre paso a pesar de una normativa que hoy oficialmente prohíbe los 'coches cliente', pero que permite tener en pista monoplazas como el Racing Point 2020.
La pregunta es sobre la bondad, para toda la Fórmula 1, de tal proceso que conduce cada vez más a un número reducido de empresas que diseñan y fabrican componentes técnicos. Hay pros y contras, y por eso el debate permanece abierto.
Pierre Gasly, AlphaTauri AT01, Lance Stroll, Racing Point RP20
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images
Pequeños huecos en el parque de inicio
El avance de los mejores equipos, con grandes inversiones confirmadas año tras año, ha permitido que las grandes escuderías alcancen niveles tecnológicos prohibitivos, sin mencionar el efecto desalentador hacia nuevas empresas o equipos que evalúan ingresar a la máxima categoría. El proyecto de Haas fue el primer indicador de esta nueva realidad, y es que para entrar a la F1 actual, el único camino a seguir es el de una asociación técnica (sustancial) con los que ya están en la categoría.
La ventaja es que la posibilidad de acceder al paquete técnico de los mejores equipos ofrece la oportunidad de estar en la pista (tanto para los equipos más pequeños como para los posibles nuevos equipos) con material a la altura del desafío que enfrentan sin tener que realizar inversiones prohibitivas.
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A pesar de la controversia en torno al proyecto Racing Point 2020, la victoria de Sergio Pérez en el Gran Premio de Sakhir fue una buena noticia para la Fórmula 1, al igual que el éxito de Pierre Gasly y el Alpha Tauri en Monza. El sueño de los fanáticos es ver una Fórmula 1 con un grupo mucho mayor de posibles ganadores que los habituales.
Mucho poder para algunos equipos y riesgo de 'chantaje'
Sin embargo, también existen algunos aspectos negativos con este modelo. Una Fórmula 1 con cuatro o cinco antenas tecnológicas que funcionen en toda la parrilla otorga a estas instituciones un poder considerable.
La amenaza de una retirada (utilizada varias veces en los últimos años, especialmente por Red Bull) se vuelve un tema preocupante, ya que corre el riesgo de privar a la Fórmula 1 no solo del equipo en cuestión, sino también de los equipos satélites.
Adoptar una posición fuerte (que eventualmente se convierte en una especie de chantaje) se está convirtiendo en un arma cada vez más utilizada por los mejores equipos, conscientes de que tienen un gran poder en sus manos, una fuerza que también utilizan en lugares como el Grupo de Estrategia y la Comisión de Fórmula 1, donde los equipos clientes se ven obligados a ponerse del lado de las decisiones de sus proveedores. La imagen que emerge es la de mucho poder en manos de unos pocos.
Sin embargo, el mayor riesgo sigue siendo el vinculado a los abandonos en la parrilla (el caso Honda es el ejemplo) y aquí le toca a la Fórmula 1 y a la FIA imponer contratos muy vinculantes, aunque al final se hace difícil mantener un equipo o un fabricante que decida dar un paso al costado.
Los próximos años serán muy importantes para evaluar este modelo, que a corto plazo (es justo subrayarlo) traerá la ventaja de una parrilla con una brecha de desempeño menor que la del pasado.
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Pero si las limitaciones se resaltaran sería un gran dolor de cabeza para la FIA y Liberty, quienes se encontrarían frente a una única salida: la estandarización total (impuesta por el reglamento) de muchos componentes técnicos para hacer que la Fórmula 1 sea accesible para las pequeñas empresas. Un recorrido al que siempre se han opuesto los grandes constructores (Ferrari primero) porque afectarían al ADN de lo que ha sido la Fórmula 1 en su historia, pero de momento no parece haber muchos planes alternativos.
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