Red Bull aún debe solucionar el movimiento del alerón trasero

La escuadra con sede en Milton Keynes se ha enfrentado a una serie de problemas con su configuración de carga aerodinámica media en los últimos grandes premios, que le han dado dolores de cabeza durante los entrenamientos.

Las imágenes de televisión han mostrado que el elemento superior del alerón trasero se agite cuando el DRS está abierto, y el problema parece estar causado por el elemento actuador que no es capaz de hacer frente a las fuerzas que se ejercen sobre él.

Los problemas en los entrenamientos de Qatar se produjeron antes de que Red Bull Racing cambiara a su ala de alta carga aerodinámica a partir de la clasificación, un diseño que se sabe puede funcionar sin problemas.

Sin embargo, las próximas carreras en Arabia Saudí y Abu Dhabi probablemente requerirán una carga aerodinámica baja o media, lo que pone cierta presión sobre la casa de Milton Keynes para asegurar que sus problemas de configuración bajo esas exigencias están resueltos.

El director del equipo, Christian Horner, dijo después de la carrera en Qatar que ir con la opción de mayor carga aerodinámica era algo que intentarían de todos modos, pero es consciente de que podría necesitar usar su ala más problemática en las próximas sedes.

"Ese era nuestro alerón preferido y era la dirección de configuración que queríamos seguir", dijo Horner al hablar sobre la posibilidad de utilizar el ala de alta carga aerodinámica.

"Si esas otras alas son necesarias en Yeda o Abu Dhabi, obviamente necesitaremos tener arreglos para enderezarlas, así como el mecanismo de DRS".

A la capacidad de Red Bull para solucionar los problemas no le ayuda el hecho de que el actuador del DRS es un componente homologado para 2021, por lo que no es posible rediseñarlo, aunque un arreglo debería ser en teoría sencillo.

Horner confía, sin embargo, en que el asunto no debería generar demasiados problemas en su equipo para resolverlo.

"Creo que, desde el punto de vista de la fiabilidad, debería ser relativamente sencillo arreglar esos actuadores", dijo. "Llevamos muchos años utilizándolos, así que no es una tecnología nueva".

Explicación de los problemas de alerón de Red Bull F1

El problema gira en torno a la aleta superior del alerón trasero y un movimiento de aleteo que se ha visto cuando el DRS está en funcionamiento.

Este aleteo se produce cuando el actuador del DRS y el acoplamiento no pueden permanecer estables, debido a las cargas que reciben ambas piezas.

Esto no ofrece ninguna ventaja de rendimiento, por lo que no hay indicios de que sea un intento de eludir las normas. El aleteo es algo que Red Bull no querría llevar a una carrera por miedo a que la FIA se involucre por motivos de seguridad.

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Comparación del activador y la unión del DRS en el Red Bull Racing RB16B.

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull, al igual que todos en la parrilla esta temporada, tiene dos diseños de ajustadores del alerón trasero a su disposición, ya que la FIA ha incluido el actuador y los enlaces del DRS en la lista de piezas homologadas para 2021.

Para que estos sean rediseñados, los equipos tendrían que gastar uno de los dos tokens de desarrollo que tienen a su disposición y establecidos desde el comienzo de la campaña. Red Bull gastó sus tokens al principio de la temporada en un nuevo soporte para la caja de cambios.

Esto significa que los diseños se han arrastrado desde el punto de congelación a mediados de 2020. Aunque el diseño general y la disposición de los alerones traseros de Red Bull no han cambiado drásticamente desde entonces, hay aspectos que deben tenerse en cuenta.

Hay tres disposiciones principales de carga aerodinámica (alta, media y baja) que hemos visto utilizar en estas piezas por parte de Red Bull en más de una ocasión este año.

Además, también hay que tener en cuenta su disposición de carga aerodinámica ultra baja para el Gran Premio de Italia (pequeño recuadro), junto con varias opciones de flaps y gurney que pueden aprovecharse para conseguir una compensación de carga aerodinámica ligeramente diferente.

En el pasado, los equipos podían adaptar y evolucionar el actuador del DRS para satisfacer las demandas individuales de cada configuración del ala; pero los límites de homologación impiden hacer eso esta temporada.

Comparación del alerón trasero en el Red Bull Racing RB16B.

Photo by: Giorgio Piola

En Qatar, Red Bull probó el viernes las configuraciones de alta y media carga aerodinámica, y se esperaba que el equipo prefiera la configuración de media carga aerodinámica para la clasificación y la carrera.

Sin embargo, al persistir el problema del DRS durante la tercera práctica libre se cambió a la configuración de alta carga aerodinámica, lo que significó sacrificar parte de su velocidad en línea recta.

Para dar una idea de lo perjudicial que podría haber sido para el rendimiento, Red Bull sólo ha utilizado la disposición de alta carga aerodinámica en otros dos lugares esta temporada: Mónaco y México.

Mantener la calma

Red Bull también ha hecho algunos cambios en cuanto a la refrigeración en el transcurso de las últimas carreras, con la salida de refrigeración junto a las patas traseras del halo más abierta de lo que había sido hasta ahora.

La solución de Red Bull es novedosa en comparación con el resto de la parrilla, ya que mientras todos los demás tienen una sección de la carrocería fuera de la pata del halo que puede cambiarse por paneles de rejilla de diferentes tamaños dependiendo la refrigeración que se necesite, Red Bull ha colocado la suya dentro de la pata.

El factor primordial aquí, como siempre, es la aerodinámica, ya que la introducción de calor en esta región puede influir en las estructuras de flujo circundantes.

Cuando la refrigeración no es un problema, es capaz de correr con las salidas cerradas por completo. Durante la mayor parte de la temporada se las arregló con las salidas más pequeñas que se ven en la imagen de la izquierda, y solo en algunos casos se han necesitado que las salidas estén abiertas.

Sin embargo, en México el equipo aumentó la apertura en ambos lados del coche, para ayudar a la disposición mucho más grande desplegada en la parte trasera del coche.

En Qatar se volvió a favorecer una disposición asimétrica, con una salida más grande en el lado derecho del coche y la más pequeña en el izquierdo.