La batalla técnica y reglamentaria del Dakar 2022

Hail.- La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y Amaury Sport Organisation (ASO) caminan juntos desde hace varios meses, después de años y años en los que el Rally Dakar fue un verso libre dentro del mundo del automovilismo mundial. Ahora, el máximo organismo federativo ha decidido colaborar hombro con hombro con el organizador del mítico evento y, además de crear el Mundial FIA de Rally Raid (del que el Dakar 2022 será la primera cita, con puntuación doble), ambos han establecido unas bases reglamentarias para atraer al mayor número posible de fabricantes de coches.

La primera gran medida ha sido hacer confluir a los pilotos referencia en una categoría, la T1+, que está compuesta únicamente por prototipos 4x4 con 2,3 metros de anchura, 350 mm de recorrido de suspensión, ruedas de 37 pulgadas y un peso mínimo de 2.000 kg.

Así, tanto Prodrive, a través de su equipo Bahrain Raid Xtreme, como Toyota Gazoo Racing y Martin Prokop han creado prototipos que encajan en esta división, la cual adopta casi todas las características de los buggy ganadores de los últimos dos Dakar gracias al buen hacer de Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel y MINI X-raid. La principal excepción es el sistema de inflado-desinflado de los neumáticos dentro del habitáculo.

Por otro lado, la categoría T1 Ultimate ha sido pensada par dar cabida a los proyectos con energías renovables que abrirán el camino para el futuro del Rally Dakar, que espera que los pilotos Élite compitan con ellos ya en 2026 y que vislumbra un rally de "emisiones muy bajas" como solución final desde 2030.

Es aquí donde el complejo proyecto de Audi Sport encaja. Su RS Q e-tron eléctrico con extensor de energía adopta una normativa muy similar a la de sus rivales de combustión, pero con la principal particularidad de contar con tres motores eléctricos de la Fórmula E y un TFSI de alta eficiencia procedente del DTM.

Para equilibrar el rendimiento entre todos ellos, la FIA, organismo regulador del Mundial de Rally Raid desde el 1 de enero de 2022, ha instalado una caja negra en cada uno de los vehículos. Esta recopilará una ingente cantidad de datos en cada etapa para analizar hasta dónde llega cada prototipo. Así, los responsables del Balance of Performance (BoP) podrán reajustar al final de cada carrera –de manera similar a ocho ocurre en el Mundial de Resistencia (WEC)– diferentes parámetros.

¿Cómo ha equilibrado la FIA el rendimiento de coches que no han competido en 2021?

La respuesta a esta pregunta es compleja. La organización internacional solicitó a todos los equipos referencia que llevasen sus vehículos al banco de pruebas que tiene en Suiza para obtener los parámetros necesarios para equilibrar su rendimiento, a pesar de que no han competido antes del Dakar entre sí (solo Toyota ha disputado varios eventos fuera de competición en los últimos meses).

Así, la potencia de todos ellos ronda los 400 CV, pero el Audi supera las 2,2 toneladas, lo que le hace notablemente más pesado que sus rivales. El Toyota cuenta con 402 CV exactamente, frente a los 386 del prototipo alemán. Todo ello controlado por una curva de potencia que se ajusta electrónicamente.

Pero los responsables de Audi Sport, en palabras de Sven Quandt, jefe de Q Motorsport, socio de la marca de los aros para el proyecto dakariano, se quejan de un cambio inesperado respecto a lo que se les prometió hace 18 meses, cuando comenzaron su proyecto.

"Cuando empezamos hace más de un año se nos prometieron muchas cosas positivas que nos ayudarían a superar los problemas que tuvimos al comienzo. Pero ahora los T1+ tienen ventaja. El principal tema es el peso. Nos prometieron un sistema de inflado-desinflado que nos permitía consumir menos energía. Todos nuestros cálculos estaban basados en ello. Y cuando tienes un coche de 2,2 toneladas, eso marca la diferencia", reconoce Quandt a Motorsort.com.

"Queríamos que la FIA ajustara el BoP durante la carrera, pero lo harán al final de la misma. Será un problema para nosotros, pero es lo que toca. Tenemos más par en los primeros metros, obviamente, pero eso no te hace ganar un Dakar. Creo que el objetivo debe ser ganar una o dos etapas y luego veremos. La principal pregunta es si conseguiremos llegar hasta el final".

Por su parte, Glyn Hall, responsable de Toyota Gazoo Racing, asegura que están a merced de la FIA, ya que el Audi es un prototipo que nunca ha competido y del que apenas tienen información.

"Todos hemos hecho un gran trabajo para tener toda esta normativa lista en 12 meses, cuando todo pintaba mal para el futuro después de los 200 pinchazos que registró BF Goodrich en el Dakar 2021. Toyota dejó claro en febrero que no continuaría en el Dakar si no resolvíamos este tema. El equilibrio de rendimiento está ajustado, aunque de Audi no sabemos nada. Su normativa no es 100% pública ni clara, así que dependemos de la FIA en este sentido para que les controle. Espero que les tengan vigilados de cerca", comentó a Motorsport.com.

"Mi gente ha hecho un trabajo enorme y nos hemos centrado en nosotros mismos, completando más de 7.200 km de test. Creo que tenemos uno de los mejores coches que hemos construido en los últimos 30 años. Hemos mejorado respecto a 2021 en 0,3-0,4 segundos por kilómetro. Este año todo es más justo en cuanto a los neumáticos y creo que empezamos el Dakar más igualados con nuestros rivales".

Las espadas están en todo lo alto y el duelo a tres bandas promete emoción desde el primer día hasta el último. Si la fiabilidad les da la espalda a los equipos referencia, los T1 antiguos, entre los que hay varios buggy como los que ganaron las dos últimas ediciones, estarán al acecho.