Cómo se diseñó el Dacia Sandrider que está compitiendo en el Dakar 2026

Dacia participa por segunda vez en el Rally Dakar con el Sandrider. El prototipo se ha desarrollado desde cero y debutó en 2024 en el Rally de Marruecos. En su primera participación en el Dakar en 2025, el equipo ganó una etapa. En la clasificación final, Nasser Al-Attiyah ocupó el cuarto lugar.

El Sandrider está propulsado por un motor V6 de 3,0 litros con dos turbocompresores. La base del motor proviene de un Nissan Z. Debido a la curva de par prescrita por la FIA, la potencia es de unos 360 CV.

«Lo que se intenta constantemente es optimizar el motor al máximo hasta el límite permitido por la FIA», explica Philip Dunabin, director técnico del proyecto, a Motorsport-Total.com. Todos los fabricantes intentan acercarse al límite mediante la electrónica.

Visualmente, el Sandrider recuerda al prototipo Manifesto, que Dacia presentó en 2022. «En lugar de intentar crear un doble del Duster, querían hacer una declaración de diseño».

«Dacia quería hacer una declaración sobre el cambio que está llevando a cabo la empresa», afirma Dunabin. «Se está pasando de ser simplemente barato a ser un coche aceptado en todas partes, con una muy buena relación calidad-precio y un diseño muy bueno».

Por eso, el Sandrider también tenía que conservar el aspecto del Manifesto: «El estilo fue creado íntegramente por el estudio de diseño de Dacia. El director de diseño y el responsable de este programa trabajaron codo con codo con la oficina de construcción».

Así pues, los ingenieros no tuvieron total libertad para diseñar el coche sin concesiones para las exigencias del automovilismo. Sin embargo, se colaboró estrechamente con el estudio de diseño de Dacia para encontrar las mejores soluciones.

Un ejemplo: «Al principio había un elemento de diseño en la parte trasera que no era realmente lo que queríamos para la carga aerodinámica. Así que el elemento de diseño que habían propuesto inicialmente se transformó gradualmente en el alerón trasero tal y como es ahora».

«Básicamente, hay dos elementos en la aerodinámica», explica Dunabin. «Uno es la aerodinámica pura en términos de carga aerodinámica o sustentación, y el segundo aspecto es garantizar que haya suficiente flujo de aire hacia los radiadores delantero y trasero».

«Los aspectos relacionados con la refrigeración de estos coches son muy, muy difíciles, porque hay que refrigerar el motor, pero también la transmisión, los ejes y muchos de los componentes electrónicos, que ahora consumen mucha energía, por lo que también hay que refrigerarlos».

El Dacia Sandrider en el campamento del Rally Dakar

Foto: smg/Dirnbeck

«Así que este coche cuenta con un sistema bastante sofisticado para recorrer tramos en los que no se conduce a la misma temperatura y garantizar que no tengamos problemas de temperatura en ninguna circunstancia, por ejemplo, a 40 grados en Marruecos».

«Cuando se conduce en este entorno, en las dunas de arena, a menudo se circula a velocidades muy bajas, por lo que el flujo de aire natural es escaso. Pero, al mismo tiempo, en las dunas se necesita una potencia muy alta».

«Así que tienes la mayor generación de calor con el menor flujo de aire. Hay que controlar la refrigeración en estas condiciones». En la primera participación en el Dakar hubo dificultades en este sentido, porque a veces los ventiladores se paraban cuando la arena los ensuciaba.

«Ese fue uno de los grandes problemas del año pasado», confirma Dunabin. «Tuvimos algunos fallos electrónicos en los sistemas de ventilación, pero cambiamos a otro motor eléctrico y a otro sistema de control eléctrico. No tuvimos ningún problema en Marruecos ni aquí».

¿Confían los técnicos en los pilotos o en los datos?

Hablemos de electrónica. Los prototipos del Dakar llevan instalados muchos sensores. Por supuesto, no hay telemetría en directo. Cuando los coches regresan al campamento, se descargan los datos y los ingenieros los analizan.

Se recopila información del motor, la transmisión, los ejes y la suspensión, entre otros. También se miden aspectos como la temperatura de la cabina o el funcionamiento del aire acondicionado.

Con Nasser Al-Attiyah y Sebastien Loeb, Dacia cuenta con dos pilotos con una enorme experiencia. A ellos se suman Cristina Gutiérrez y, desde este año, Lucas Moraes. ¿Los técnicos confían más en los datos o en las declaraciones y las sensaciones de los pilotos?

«El piloto nos da su opinión y, obviamente, suele tener una buena idea de lo que está pasando», responde Dunabin. «Pero el trabajo real que hay que hacer, una vez que nos ha dado esa información, es comprobar si se corresponde con los datos».

Philip Dunabin, de Alpine, supervisa el proyecto Dakar de Dacia.

Foto: Dacia

«Porque los datos son los datos, no mienten». ¿Se puede ver en los datos lo que caracteriza a los pilotos estrella Al-Attiyah y Loeb? «Sí, claro que podemos verlo y, como tenemos los datos, podemos comparar a uno con el otro».

«Así que siempre se pueden aprender cosas de lo que vemos en los datos. Así es como trabaja un piloto profesional. Así que sí, hay competencia entre ellos, pero todos comparten los datos, y eso es lo que podemos sacar del coche de forma colaborativa».

Porque el desarrollo del Sandrider aún no ha terminado. «En este momento, se trata de optimizar», afirma Dunabin al referirse a las tareas de los ingenieros en los próximos meses. «Todavía tenemos que reducir algo más el peso del coche».

«Cuando se empieza a hablar de reducir el peso de un coche en esta fase, se trata de muchos pequeños trabajos en todo el coche. Todavía hay algunas cosas que podemos sacar de la suspensión para ser más rápidos».

«En cuanto al motor, también se trata de pequeñas optimizaciones. Hay algunas otras cosas que queremos hacer en el sistema de refrigeración para temperaturas muy altas, quizá no para el Dakar, pero sí potencialmente para Marruecos».