Lotería de neumáticos en el Rally Dakar 2026: ¿qué está fallando en BFGoodrich?

Durante la primera semana del Rally Dakar 2026 en Arabia Saudí se produjeron numerosos pinchazos. Todos los equipos y coches de la categoría superior T1 (+ ) se vieron afectados. A menudo, los pilotos sufrieron varios pinchazos en un mismo día. Por ello, en algunas etapas se introdujeron paradas en boxes para cambiar los neumáticos, de modo que los equipos pudieran completar la distancia.

Algunos pilotos hablaron de una «lotería». Dadas las estrechas diferencias de tiempo entre los primeros clasificados, al final podría ganar el rally quien consiga recorrer la distancia con menos pinchazos. En el campamento hay críticas hacia el fabricante de neumáticos BFGoodrich.

«No estamos nada satisfechos con BFGoodrich», subraya Joan Navarro, ingeniero jefe de M-Sport Ford, en una entrevista con Motorsport-Total.com. «El neumático es nuevo, no es el mismo que el del año pasado».

«Lo han seguido desarrollando a lo largo del año. Utilizamos este neumático por primera vez [en octubre] en el Rally de Marruecos. Fue algo muy repentino, no pudimos reaccionar, no pudimos hacer nada».

«Desde el principio dijimos que el neumático no estaba validado, porque para participar en el Dakar, un neumático debe estar validado. Normalmente validamos cada componente en más de 5000 kilómetros, y este neumático simplemente no estaba validado».

En el nuevo neumático, BFGoodrich ha modificado la estructura interna. El objetivo era reducir los daños en la banda de rodadura, ya que esto había sido un problema en los últimos años y debía solucionarse.

«De hecho, lo han conseguido», elogia Navarro, pero «ahora hay más daños en los flancos de los neumáticos. Al final, se producen el mismo número de daños, solo que en otro lugar. No estamos nada contentos con eso».

«Es algo en lo que tenemos que trabajar para el año que viene. Sin las paradas en boxes, habría sido un desastre. Si nos fijamos, por ejemplo, en las etapas 2 o 3, creo que tuvimos más de 15 pinchazos en siete coches. ¡Es una cifra enorme!».

«Sin la parada en boxes, probablemente todos los coches se habrían quedado sin neumáticos en algún punto de la etapa. Eso no es bueno y hay que trabajar en ello». Los pinchazos también tienen que ver con el terreno de Arabia Saudí.

Piedras afiladas como navajas en Arabia Saudí

Sobre todo en la región norte hay muchos tramos pedregosos con muchas rocas, enclavados en paisajes montañosos. En esta zona se desarrolló la mayor parte de la primera semana. El desierto de arena clásico se encuentra más al sur del país.

«El terreno es muy diferente al que estamos acostumbrados en Europa u otras regiones», afirma la jefa del equipo Dacia, Tiphanie Isnard, a Motorsport-Total.com. «Es duro para los neumáticos, pero eso forma parte de la gestión de los neumáticos y está claramente relacionado con el terreno».

No obstante, la francesa opina: «Estoy satisfecha con lo que hemos conseguido. Han reforzado la banda de rodadura, que era justo lo que pedíamos, porque los daños en la banda de rodadura son pura cuestión de suerte».

El director del equipo Toyota, Jan Verhaegen, atribuye los numerosos daños en los neumáticos más al tipo de piedras que a BFGoodrich. Y es que en Arabia Saudí ha habido mucha actividad volcánica y aún hoy se pueden ver muchos cráteres volcánicos.

Las piedras de Arabia Saudí son diferentes a las de Europa, por ejemplo.

Foto: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool

«Por lo que me cuentan los chicos, y yo mismo he estado allí, en el terreno, se encuentran piedras que en algunos casos son afiladas como cuchillas», describe Verhaegen en una entrevista con Motorsport-Total.com. «Son piedras negras y planas, casi diría que son "cerámicas"».

«Cuando pasas por encima, la rueda delantera las levanta y la trasera las atrapa. En resumen: yo lo atribuiría claramente al terreno, no a BFG. Nosotros mismos hemos observado que, de hecho, la mayoría, si no todos, los daños en los neumáticos se producen en los flancos».

«Pero, de nuevo, creo que se debe más al terreno y que quizá sea el flanco el área que hay que reforzar aún más. Es un proceso de aprendizaje para el año que viene. Pero, repito, no quiero culpar a BFG».

«En mi opinión, la organización y el terreno juegan un papel más decisivo», afirma el director del equipo Toyota. Depende principalmente del director del rally, David Castera, a dónde envía al pelotón con el libro de ruta.

¿La suerte decide la victoria final?

Los términos «suerte» y «lotería» se escucharon a menudo en el campamento durante la primera semana. «Los casos más difíciles son aquellos en los que los pilotos no se dan cuenta de cuándo han pinchado», explica el jefe del equipo Ford, Matthew Wilson, a Motorsport-Total.com.

«Son situaciones difíciles de manejar desde el punto de vista del piloto. Pero una cosa es segura: BFGoodrich se ha esforzado mucho por abordar y mejorar el antiguo problema. Por desgracia, parece que eso ha creado un nuevo problema».

«Quizás esto ya se vio un poco en Marruecos, pero como el rally era más corto y había menos coches de primera categoría en la salida, el alcance total solo se ha hecho realmente evidente aquí. Por desgracia, esto ha revelado ahora el flanco como un nuevo punto débil».

BFGoodrich ha revisado la estructura del neumático para este año.

Foto: smg/Dirnbeck

«Por el momento, esto parece ser un problema aún mayor que los daños anteriores en la banda de rodadura. Lo que es realmente frustrante», afirma Wilson, «es que todo se convierte en una lotería. Como se puede imaginar, todo el mundo invierte mucho dinero para participar».

«Y al final, quizá gane simplemente quien tenga menos daños en los neumáticos. No es una base justa. Está claro que algunos de los tramos que han recorrido y algunos de los daños en los neumáticos se habrían producido independientemente de la estabilidad de los neumáticos».

«Creo que incluso los organizadores lo sabían, por eso introdujeron la parada en boxes», opina Wilson. Hay muchos factores que influyen en los pinchazos. El terreno pedregoso, el peso de los coches, pero también la propia carrera.

¿Puede el organizador A.S.O. influir en algo a través del libro de ruta?

«En este momento nos estamos convirtiendo en una carrera de velocidad», opina el director de X-raid, Sven Quandt, en una entrevista con Motorsport-Total.com. «Cada día se conduce al máximo, algunos siguen aplicando tácticas, pero son muy pocos, porque todos piensan que entonces se acabará».

«La piedra sale de la arena, el primer coche no tiene nada, el segundo coche tampoco tiene nada, el tercero o el cuarto, entonces la piedra está ahí, golpea y entonces tenemos un problema. También puede ser el primero el que tenga mala suerte».

Surge la pregunta de si se podría frenar a los vehículos T1+ también mediante el libro de ruta, pero eso crearía otros problemas, como explica el jefe de X-raid, Quandt: «El organizador tiene un problema si lo hace demasiado lento».

El Rally Dakar se ha convertido cada vez más en una carrera de velocidad.

Foto: Florent Gooden / DPPI / Red Bull Content Pool

«Porque entonces los Challenger y los Side-by-Side se vuelven demasiado rápidos y vuelven a ponerse en cabeza, y eso tampoco es lo que se quiere. Hay que tener un recorrido equilibrado, de lo contrario las clases se invierten».

«Sabemos que en los tramos lentos, un Challenger o un Side-by-Side son muy rápidos, por lo que se les ha dado mucha potencia. La relación potencia-peso es muy alta en comparación con un vehículo T1».

Queda por ver qué papel desempeñarán los pinchazos en el resultado del rally en la segunda semana. Tras el día de descanso en Riad, la carrera se dirige hacia el sur, a Wadi ad-Dawasir y Bischa, antes de volver al norte por  Al-Henakiyah hasta la meta en Yanbu, en el mar Rojo.