¡A Mil Por Hora! Toca su fin

De igual suerte que todo lo que inicia tiene su final más temprano que tarde. Así es que hay escuderías que han durado a través de las décadas. Están también las evanescentes.

De igual suerte que todo lo que inicia tiene su final más temprano que tarde. Así es que hay escuderías que han durado a través de las décadas. Están también las evanescentes.

 

Esta vez, en la cual se va a tratar de la última entrega que tiene que ver con una historia –muy breve y compacta por cierto– se hará una conversación sobre dos de ellas de verdad rarísimas. Y estupendas, porque dejaron una sensación de estupefaciente, pareciendo asuntos tan serios ¿cómo fue que empezaron y cómo fue que se les hizo caso? Sólo dios lo sabrá. Una africana y otra de América.

 

Se va a repetir lo ya dicho, parece muy fácil hacer un equipo de competición para la Fórmula 1. Pero, nel.

 

¿Sabe por qué? Porque al calor de un par de güisquis, cuando se está en un centro de hospitalidad de los Grandes Premios, parece cosa muy sencilla decir que sí. Que se va a hacer un desembolso de tantos y tales millones de dólares; porque el entusiasmo es magnífico y contagioso. Si el señor Mallya de la India o si Frank Williams, desde su silla de ruedas, pueden ¿Por qué uno que es tan rico y tan inteligente no lo va a poder? ¡Carambas!

 

La realidad es muy diferente de los sueños. Lo que se consigue, a veces, queda muy lejos de lo que se ha planeado. De suerte tal, que largamos en función del orden del abecedario.

 

IRLANDA

Se empieza entonces por los irlandeses que para fines prácticos en las estadísticas de la gran Fórmula, se consideran británicos. Es la historia de JORDAN, inspirada por un tipo muy sagaz y gran conocedor de las entrañas de El Circus. Tal proyecto que se disparó muy recio y que dio la impresión que iba para el largo plazo y que vio su desfallecimiento después de 250 Grandes Premios en los que se apuntó, sin tomar la largada en 11 ocasiones.

 

El fundador fue, no otro, que el inquieto Eddie Jordan. Con su ventura que dio principio en el GP de los Estados Unidos de 1991 –en Phoenix– con aquel auto color verde botella auspiciado por una grata novedad. El refresco transparente SevenUp, para rivalizar fuerte contra las bebidas de cola. Se colgaron los archivos y los ensueños, después del GP chino de 2005.

 

Eddie se salió con la suya. Luego de 15 temporadas se hizo con cuatro triunfos; dos Pole Positions; dos vueltas más rápidas y, 19 podios: también un doblete; para agarrar 291 puntos; fue que dio 113 Laps yendo en punta con alguno de sus coches y todo esto, luego de haber rodado en pruebas oficiales los 105,337 kilómetros.

 

Ganó en 1998 en Bélgica con Damon Hill en el volante; en Magny Cours –en el GP francés– y luego, en Monza en 1999, gracias a Heinz-Harald Frentzen. Por fin, en Interlagos de Sao Paulo, con las manos de Giancarlo Fisichella. Las tres primeras ocasiones fue con motorización de Mugen-Honda y al final, con la de Ford-Cosworth; calzado en la primera vez por GoodYear y las tres últimas, con gomas de BridgeStone.

 

El genial irlandés fue de los primeros gestores en descubrir el enorme potencial de allegarse pilotos con sus bolsas de patrocinios propios, algo a lo que lo enseñó muy inteligente Andrea de Césaris, quien fue un piloto muy consentido por Philips Morris, esto era, Marlboro.

 

Jordan retuvo durante 64 GP a Rubens Barrichello; a Jarno Trulli por 34; a Ralf Schumacher 33; a Eddie Irvine 31; a Tiago Monteiro y a Narain Karthikeyan 19 y también a: Nick Heidfeld, Sato Takuma, Martin Brundle, o Mauricio Gugelmin, hasta llegar a un listado de 36 pilotos. Sin soslayar que bajo su mando debutó en La Carpa, Michael Schumacher.

 

Se cierra el capítulo diciendo que, fue un equipo que escribió notables páginas en el deporte. Y que muy hábil, cuando se pudo, el patrón se deshizo de los compromisos, para seguir en la Fórmula 1, pero ya sesgado y cargado con enorme experiencia; así como con un cartera de excelentes enchufes.

 

MALASIA

Donde fue otro gallo el que cantó y por cierto, muy desafinado. Con su bello autódromo en Sepang pegadito a Kuala Lumpur, en un reino en el que muchas cosas se pueden hacer, porque esa parte del sur de Asia se especializa en vender servicios; en especial financieros y con muchas empresas virtuales.

 

Así fue que nació CATERHAM de la mano de Tony Fernandes y la aerolínea a su cargo Asia AirLines. Un programa rocambolesco que pasó más tiempo en tribunales que en las pistas. Todo nació de un enredo con los nombres: Lotus, Team Lotus, Lotus Racing, Malaysia F1. Cada cual tenía su marca registrada y sus dueños. Caterham en cambio, era y sigue siendo el nombre de unos autos deportivos ingleses muy raros, pero que tienen su mercado.

 

Fernandes quiso hacer todo: ensalzar a su país, darle fama a la empresa aérea, vender autos deportivos por el mundo, y reflotar el nombre legendario de Lotus. Nada de eso se obtuvo. Fueron más bien derrotas económicas en varios campos, ya que, también se patrocinaban equipos y proyectos de mercadeo en otras categorías, sobre todo, apuntando al mercado chino.

 

Estuvo presente en 54 Grandes Premios durante tres temporadas y no obtuvo nada, salvo rodar hasta las 5,521 Laps. Generando expectativas, siempre fallidas, al menos a 12 pilotos. De entre ellos, quien más carreras hizo fue el finés Heikki Kovalainen, 20; Charles Pic de Francia 19, igual que Giedo van der Garde –un holandés– y el ruso Vitaly Petrov; en cambio, Marcus Ericsson de Suecia estuvo en 16; y el japonés Kamui Kobayashi en 15. Todos ellos, parecía que iban a despegar, pero Caterham era un opio muy bien fumado. Se salvaron por acaso: Ericcson y también Will Stevens, Roberto Merhi y Alexander Rossi quienes todavía luchan por un lugar en la F Uno. Pero poco más que eso. Posibilidades muy-muy-muy remotas.

 

RODESIA

Uno de los grandes misterios de siempre en este deporte. Fue por 1965 que llegó un africano lleno de enjundia y aparentando tener mucho dinero y compadres por doquier. Inscribió su auto en el campeonato del mundo de aquel año: fue el coche llamado REALFA. Su base era un Cooper 500, al que se le montó un motor de Alfa Romeo en los talleres de Ray Reed que era piloto de categorías menores en Rodesia del Sur –ahora Zimbawe– ese coche, también se podía haber llamado Re-Cooper o Re-Fantasma; ya que nadie vio nada, ni se supo nunca más.

 

El plan inicial, era asistir –primero– a Kyalami en Sudáfrica. Pero no apareció ni corredor, ni unidad, tampoco alguien que llevara un mensaje. En el récord de toda la historia, a pesar de haberse anotado: no hay un sólo registro.

 

Lo que cuenta el suspense es que Reed –quien nació en Gwelo– se mató ese año de 1965, la explicación fue que se trató de un accidente de aviación. Había participado en una carrera en la campaña previa, pero en la copa sudafricana Rand, una especie de F Uno regional, que se corrió aquella vez.

 

SUDÁFRICA

No puede haber una continuación más feliz, como coincidencia, al menos. Y lo es, porque basados en sus Grandes Premios que han sido 20, más de alguno tenía que osarse para entrar de lleno a la historia de la F Uno. En efecto: primero hubo un ALFA SPECIAL de la mano de Peter de Klerk que jugó dos carreras en Kyalami, en 1963 y 1965.

 

La primera ocasión se registró el equipo a nombre de Otelle Nucci, conducido por de Klerk: calificó en el sitio 16º de la parrilla y abandonó en el giro 53 de 85, por rompimiento de los engranes de la caja de velocidades. Lo hizo con la máquina Giuletta, de 4 cilindros en línea, de 1.5 litros; subido en gomas Dunlop. En 1965 fue mejor, ya que despegó desde el 17º cajón y terminó en el décimo puesto, con la misma unidad.

 

P. de Klerk, había nacido en 1935 y llegó a contar los 80 años. Corrió en cuatro de los GP de casa. Los dos con su Alfa Special y el otro par: con coches de Brabham. En 1969, a nombre del equipo de Jack Holme con el modelo BT-20, con motor de Repco V-8 y cauchos de Dunlop: no clasificó. En 1970, bajo el nombre del Team Gunston, con el modelo BT-26a y con motor de Ford Cosworth, gomas de GoodYear, para acabar en el 11º sitio.

 

Louis Douglas Serrurier cuenta con un archivo más dilatado, que va desde 1962 hasta 1968. Siempre en Kyalami. Con sus coches LDS. Los inscribió 5 veces y en dos, no clasificó al final de las carreras. En 1962, corrió el bajo la denominación Otelle Nucci con motor de Alfa Romeo y zapatos de Dunlop; abandonó en el giro 62 con el radiador sobre calentado. En 1963, registró dos unidades, la conducida por Serrurier, que terminó en 11º y otra, al cuidado del sudafricano Sam Tingle, quien no acabó la prueba. En 1965, Tingle fue el decimotercero. En 1967 abandonó, debido a un accidente en el giro 56, esta vez con maquinaria de Climax. Y en 1968, amparado por el Team Gunston, lo hizo con motor de Repco y gomas de FireStone: también encargado a Tingle y dejó la carrera en la vuelta 32, con el motor sobre calentado.

 

SUIZA

En el conocido como primer mundo, también se cuecen habas. Peter Monteverdi insistió en llegar a ser patrón de un equipo de F1 a como diera lugar. Tenía dinero y amistades, distribuyó coches de Ferrari en su país, fabricaba autos para la calle y contaba con muchas promesas, que no fueron tan ciertas a la hora de la verdad.

 

Su primera incursión en las pistas de F1 fue bajo el nombre de MBM en 1961, cuando se inscribió para el GP de Alemania, él, como piloto. Motorizado por Porsche y con gomas de Dunlop, su auto no fue validado y ni siquiera disputó las Qualys.

 

Volvió a la carga comprando, los desechos del equipo Onyx de Mike Earle, que ya había fracasado. No sin hacerse con un podio en Portugal en 1989, gracias a la actuación de Stefan Johansson y cosechar un total de 6 puntos; es decir, que sólo tuvo un chispazo en dos años.

 

Peter Monteverdi, lo pintó con sus colores para inscribirlo en el GP alemán de 1990. Contrató a Gregor Foitek y a JJ Lehto, para subirlos al Monteverdi-Onyx, modelo ORE-1b, con motores de Ford Cosworth y gomas de GoodYear. Agarraron los lugares 25º y 26º en el Grid; prometedor, porque había 35 autos queriendo competir. Foitek dio un trompo en la vuelta 19 y quedó fuera. Lehto no clasificó, ya que sólo llegó a 39 giros de 45, en el HockenheimRing. Se inscribió después, para disputar el GP de Hungría y ninguno de sus dos coches calificó para entrar a la carrera. Con eso tuvo Monteverdi, para bajar los brazos. En 1998 pasó a mejor vida.

 

Otro del país de los relojes exactos. También tenaz y hasta necio, si se quiere. Cuando ya parece que va a empezar a hilar fino recae: y se llama Peter Sauber. Su formación SAUBER ha tenido el acierto de lanzar a varios pilotos recién llegados. Unos sirven otros, no. Con él, empezó la andadura de Sebastian Vettel.

 

El libro de este equipo suizo inicia sus capítulos en el GP de Sudáfrica de 1993 y ha llegado hasta ahora. Muchas veces, nada más flotando, sin avanzar. Ha hecho alianzas a diestra y siniestra, con respuesta irregular. Tuvo una experiencia de 5 años con BMW, a modo de prestarle el nombre a la gran corporación y es lo mejor que le ha pasado a su marca; pero se acabó tan fugaz como dio inicio. Fue de 2006 a 2010. Tampoco hubo grandes logros para la casa bávara. Una victoria y una Pole Position de Robert Kubica en Montreal en 2008. Es muy poco.

 

En solitario Peter Sauber, se ha inscrito para 311 GP. Trece veces no participó. Son ya 18 temporadas. En 2001 terminó en cuarto lugar de la tabla de posiciones, lo mejor que ha conseguido. En 2015, quedó como el octavo, entre 10.

 

Ha trabajado con cinco proveedores de maquinaria: con Petronas fueron 151 carreras; con Ferrari ya llega a 96; hizo 33 con Ford Cosworth; 15 con Mercedes Benz y unas, muy extrañas, que fueron 16 carreras con motores de nombre Sauber (en realidad, Ilmor).

 

Su lista de pilotos incluye a 29 nombres, de todos los sabores y colores: desde los ya mencionados Vettel y Kubica; también H. H. Frentzen con 64 carreras; Felipe Massa con 52; Nick Heidfeld con 50; Johnny Herbert 49; K. Kobayashi 39; Esteban Gutiérrez –de México– 38; lo mismo que Sergio Pérez, quien llegó a 37; Jean Alesi y Pedro Diniz 32; Karl Wendlinger 25; Marcus Ericsson 19, como lo hizo Adrian Sutil. También, tuvo a Jacques Viilenueve, a Kimi Raikkonen y a Nico Hulkenberg. Pero con cosechas muy pobres entre todos ellos: 3 vueltas más rápidas; 10 podios y 458 puntos. 25 Laps a la cabeza y 30,571 giros dados, o sea 148,681 kilómetros recorridos, en la mediocridad.

 

Aparte del glamour, lo espectacular y lo apasionante: algo tiene la Fórmula 1 que personajes muy lúcidos, persisten. Los que son de verdad aguzados y andan interesados en sus negocios, acaban marchándose para siempre. Lo ilustra muy bien Luciano Benetton.

 

Para el año 2012, a la actual directora del equipo Monisha Kaltenborn se le otorgó un 33% de las acciones de la organización y se la subió al puente de mando. Otro viraje más, porque ya había estado de socio con el grupo Fritz Kaiser y también con Dietrich Mateschizt de Red Bull. Es decir, que le ha dado mil vueltas al asunto. De Monisha, muchos se quejan de que no sabe; otros dicen que sí que entiende, pero que le falta más autonomía.

 

Hay varias carreras en que Peter no se ve, y de pronto, regresa. Su futuro es un enigma, casi siempre se lo señala como uno de los equipos que desaparecerán. Pero él se resiste.

 

MÉXICO

Como México no hay dos y desde luego que no podría faltar en la lista de equipos de la historia. Los resultados. Malos, por no decir nefastos. Y uno, que llenó de vergüenza el nombre patrio.

 

El que no pasó de un despropósito, ha sido aquel por el cual apostó el corredor mexicano de F1 Héctor Alonso Rebaque. Elevó hasta donde pudo el estandarte del REBAQUE TEAM y tardó más en planear el negocio, que en salir despedido como tapón de sidra.

 

Debutó en Canadá en la campaña de 1979, calificó para el Grid en el 22º lugar manejando él. Su programa oficial contemplaba llegar a 72 giros, sólo pudo hacerlo hasta la vuelta 26, su motor se rajó. Alcanzó a dejar impresa una hoja de servicios con tan sólo esa veintena de giros y 115 kilómetros en el asfalto. O sea, casi nada.

 

Trató de hacer lo posible con el modelo HR-100 de motor Ford Cosworth, con cauchos de GoodYear. Socios y financistas, como llegaron, huyeron, y todo acabó en un intento sin más fruto.

 

Pero no se acaba de aprender en cabeza ajena, y va a haber más desastres en el porvenir. Rebaque, tenía el apoyo de la cerveza Carta Blanca y de Pemex –la empresa nacional del petróleo– había trabajado para Bernie Ecclestone, pero ya se ve que el tío Bernie, andaba más metido en lo suyo y lo demás poco o nada le iba a interesar.

 

EL RATÓN VAQUERO

O más bien, charro negro. Una de las historias más atrevidas e insólitas que se han perpetrado en la Carpa y fue gracias, a la cara dura de un dizque hombre de negocios mexicano, quien tuvo la habilidad de embarcar en el juego a la marca del toro embistiendo, casi nada, fue Lamborghini.

 

Mediante el lucidor proyecto llamado Lambo-Glas que encandiló a muchos y no fue más allá de una llamarada de petate. Fuegos de artificios. La fatua saga, de cuando México iba a ser de verdad grande. Un aviso de petardo para que se cuidaran Ferrari y Williams y McLaren. Se prometió que este Speddy González, le iba dar nueva vida a la Fórmula 1.

 

El periodismo mexicano, corrupto y bobalicón: echó las campanas a rebato. Porque las invitaciones, corrían como aguas de junio. Hubo ese feliz tiempo, en el que la empresa italiana se aventuró a ingresar al selecto grupo de equipos de Fórmula Uno. O muy cándidos o también bribones, porque llevaron a mucha gente al baile.

 

El proyecto, en principio tenía buena pinta, porque el lanzamiento del mismo se jugó con una parafernalia bien apegada a la partitura. Se gastó mucho dinero en las relaciones públicas y en la imagen. Acabo siendo un total fracaso. Todo nació de la idea excéntrica de un mexicano llamado Fernando González Luna. Ésta, es una síntesis de la triste historia.

 

Ya casi por finalizar 1989, este joven tan apuesto, hijo de buenas familias y honorable, con respecto de la religión y la política: aseguró que tenía todo atado y bien atado para hacer un equipo fabuloso que disputaría los campeonatos de Fórmula 1.

 

Iba a ser como en Jauja para que sus inversores y quienes lo patrocinaran ganaran mucha plata y más prestigio. El nombre, no podía ser más transparente, casi como el del cristal en inglés: GLAS (González Luna y Asociados) los planes que desgranaba, parecían muy coherentes. Ya había reunido 20 millones de dólares, y lo hizo saber con el año nuevo de 1990. Tenía listo el trato con la empresa italiana Lamborghini Engineering, que le suministraría el nuevo motor V-12 hecho por ellos, con tecnología puntera, y le harían también un fondo plano idóneo, para llegar y triunfar en la categoría reina.

 

Se partía de grandes mentiras o de los efectos perversos de la publicidad, empezando por el mago de los negocios Lee Iaccoca quien había hecho regresar a los primeros planos a la Chrysler. Un paradigma de cómo ser exitoso. El amo de los libros de autoayuda en sus días de gloria. Y era dueño asimismo, de un porcentaje de Lamborghini. Lo suficiente como para gobernarla.

 

La mejor apariencia que se quería dar iba a ser a través de la Fórmula 1 y de este modo quitar pedazos del mercado a Ferrari, llevando de la mano a Chrysler Corporation y en lo personal, a Iaccoca. Un motor para ser competentes en las carreras con más respetabilidad, era como un juego de párvulos. Ya. Era un hecho.

 

Surtía impulsores a Lola y muy pronto a Lotus. Iba ir por Ligier más tarde, y hasta por Minardi; después pasaría a salvar a Larrousse. Al final del camino, lo más que conseguiría Lamborghini, sería un podio y 20 puntos. Esto es, que ellos también estaban echando un farol.

 

González Luna, supo entender muy bien la situación favorable y sin querer o queriendo desapareció como por encanto. Pero con el dinero que había juntado proveniente de aquellos a quienes encampanó.

 

Tenía facha de sacristán, eso sí, muy elegante. Una mosca muerta que no dejó huella alguna. Por entonces, el lavado de dinero ya existía, pero no era un Trending como en el siglo XXI. La gente se quedó callada y registró en la contabilidad, los números rojos para no dar más de qué hablar. El mundo, era más ancho y ajeno, así que nada ocurrió.

 

Salvo que a la afición se le pintó un violín. Preludiaba el espectáculo mundial que daríamos los mexicanos. Desde siempre, tan lejos de dios y tan cerca de los Estados Unidos. Para poner en claro, que somos unos severos ciudadanos obedientes de la ley… …Pero sólo, de la del menor esfuerzo.

 

Algo no tan malo, porque por lo visto, en todos lados se cocina igual. Feliz caballero don Dinero. No importa cómo llegó, ni cuando se marchará.

 

La historia de la Fórmula 1 está basada en las ciencias exactas. En números. En su estadística. En el apartado de los constructores de autos. Es decir, en las escuderías: hay 159 que por lo menos han tomado una largada. Sin embargo, se da cuenta hasta de 205 constructores que se han registrado. Esto significa que al menos 46, se han ido sin ver una largada.

 

Sólo 34 han ganado una carrera, al menos. Con un solo triunfo están: Kuzma, Porsche, Eagle, Penske, Hesketh, Shadow, Stewart, BMW-Sauber y Toro Rosso. Honda, lleva nada más 3 victorias.

 

Importantes corporaciones del automóvil como: Toyota, Jaguar, Ford, Bugati, De Tomaso, Aston Martin o Lancia, no tienen un récord positivo; o sea, ni un triunfo. Y nada más, hay quince que han sido campeonas desde 1958 a 2015.

 

Entre las más pobres en productividad, porque no se han hecho con un triunfo ante el gran número de largadas, están: Minardi con 340 intentos; Sauber con 311; Arrows con 291; Force India con 150; Lola con 149; Toyota con 139; Osella con 132; Surtees con 118; BAR con 119 y, Ensing con 99. Son las 10 más inútiles.

 

Y es que en este deporte no debe privar el hipócrita espíritu olímpico que defiende que lo importante es competir. Acá, se viene a ganar. Y punto.

 

Sé parte de algo grande

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Series F1
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