Cómo las nuevas reglas de la F1 cambiaron los alerones delanteros

La FIA insistió en un diseño más estricto, con el fin de evitar cualquier concepto elaborado que pudiera erosionar las bases de generar buenas carreras en las que se había enmarcado el reglamento.

Ya se habían tomado medidas en los últimos años para eliminar del alerón delantero los dispositivos generadores de rebufos, como los elementos en cascada, mientras que el número de elementos de flap, que había llegado a ser de nueve en total, se limitó ahora a cuatro.

También se ha procurado reducir la influencia de la unión entre el flap y el endplate. El objetivo era limitar los vórtices que pudieran formarse, para lo que se requería una transición curvada hacia arriba, con las ranuras de los alerones llegando hasta esa zona.

En la superficie exterior todavía se permite un plano en picado, pero sus dimensiones y geometría están muy limitadas.

El vórtice Y250, una conocida y potente estructura aerodinámica -que llegó como parte de la renovación del reglamento en 2009 y se mantuvo incluso cuando se hicieron cambios en 2014, 2017 y 2019- también fue erradicado.

Esto, junto con las restricciones antes mencionadas, ha disminuido el papel del alerón delantero como un dispositivo de acondicionamiento del flujo, y ha revivido su papel principal como un medio para equilibrar el coche de adelante hacia atrás. Eso no quiere decir que los equipos hayan renunciado a utilizar el alerón delantero para ayudar a reducir la estela generada por el conjunto de la rueda delantera y/o facilitar ganancias aguas abajo hacia otras superficies aerodinámicas.

Una mirada retrospectiva a sus diseños iniciales y al desarrollo durante la temporada ciertamente se inclinó en esa dirección, dándonos una pista sobre cómo podrían desarrollarse las cosas en 2023.

Comparación del endplate del alerón delantero del Red Bull RB18

Foto: Giorgio Piola

Red Bull comenzó su campaña con una disposición más simplista del diveplane antes de hacer el cambio a una variante en forma de 'S' en el Gran Premio de Australia.

Comparación del alerón delantero del Red Bull Racing RB18

La distribución de los flaps, dependiendo del nivel de carga aerodinámica trasera, también se tuvo en cuenta en la configuración de Red Bull.

Alerón delantero del Ferrari F1-75

Foto: Giorgio Piola

Como se puede ver aquí en la disposición del alerón delantero de Ferrari, los equipos tuvieron que encontrar el punto óptimo en lo que respecta a la envergadura de la sección ajustable de los flaps superiores, con la distribución entre ellos y las secciones exteriores estáticas también influyendo en el potencial de condicionamiento del flujo del alerón.

Comparación del endplate del Mercedes W13

Foto: Giorgio Piola

Mercedes introdujo una solución novedosa en el Gran Premio de Miami, por la que las conexiones de los flaps y el endplate se montaron mucho más adelantadas de lo que se ve en otras partes de la parrilla.

Interior del endplate del Mercedes W13, GP de Miami

Foto: Giorgio Piola

Con el fin de facilitar su diseño, los flaps tenían una ruta mucho más tortuosa hacia el endplate, con los flaps inclinados hacia atrás para dejar la sección inferior y trasera del endplate expuesta al flujo de aire.

Esto parecía ofrecer más potencial que algunas de las otras soluciones vistas en la parrilla, por lo que la FIA prohibió el diseño a partir de 2023.

Comparación del alerón delantero del Mercedes W13

Foto: Giorgio Piola

Como parte de la extensa revisión aerodinámica del equipo en el Gran Premio de Gran Bretaña, los diseñadores también cambiaron la altura a la que se fijaba el diveplane.

Detalle del alerón delantero de Mercedes, GP de México

Foto: Giorgio Piola

Mercedes trató de introducir una nueva disposición del soporte de las ranuras en el Gran Premio de México pero, ante la preocupación de otros equipos y de la FIA por las implicaciones aerodinámicas que planteaba cuando se vio por primera vez en el Gran Premio de EE.UU., fue rápidamente prohibida.

Detalle del alerón delantero del Alpine A522

Foto: Giorgio Piola

El alerón delantero de Alpine fue quizás el que menos espacio ocupó en la parrilla, ya que el equipo anglo-francés optó por un menor espacio de delante hacia atrás en su montaje, pero con una longitud de cuerda más consistente en toda la extensión de cada sección.

También afinó el nivel de su ala recortando el tamaño del Gurney en el borde de fuga del flap, que se ve en esta imagen con un ejemplo de longitud completa.

Placa final del alerón delantero del Alpine A522

Foto de: Giorgio Piola

El equipo introdujo cambios en el extremo del alerón delantero en el Gran Premio de España, ya que el borde de ataque se trató con el acabado ondulado ya visto en Haas (resaltado amarillo), mientras que la forma de la sección inferior del extremo también se curvó más (flecha roja).

Comparación del alerón delantero del Alfa Romeo C42

Alfa Romeo introdujo grandes cambios en su alerón delantero en el Gran Premio de Japón, ya que el equipo modificó la distribución de la sección ajustable y no ajustable de los flaps.

El nuevo diseño (izquierda) tenía una sección interior mucho más estrecha, lo que permitía que una mayor parte de la aleta fuera ajustable y, por lo tanto, ayudaba a proporcionar más equilibrio al realizar cambios de configuración. El diseño del endplate también se revisó (recuadros), con el recorte posterior (flecha azul) descartado, ya que la relación entre cada flap también cambió (resaltado amarillo).

El morro y el alerón delantero de un Aston Martin AMR22 en el pit lane.

Fotografía de: Lionel Ng / Motorsport Images

Aston Martin tuvo uno de los ciclos de desarrollo más transformadores en 2022, ya que cambió conceptos aerodinámicos durante la primera parte de la temporada. Sin embargo, el alerón delantero se mantuvo relativamente intacto en todo momento, con el equipo recurriendo más o menos a diferentes geometrías de flaps superiores como medio para recortar el coche de delante hacia atrás.

Detalle del alerón delantero del Haas VF-22

Foto: Giorgio Piola

Haas tuvo algunas ideas interesantes en lo que respecta al diseño del endplate de su alerón delantero, ya que no sólo adoptó un acabado ondulado en el borde de ataque, sino que también añadió un "diveplane" de tipo "wishbone".

Detalle del ala delantera del Haas VF-22

Foto: Giorgio Piola

Mientras que el acabado ondulado del borde de ataque del endplate se mantuvo en el VF-22 y se introdujo en el ADN del diseño Alpine, el plano en picado de tipo espoleta se abandonó por un plano en picado curvado más simplista en el Gran Premio de Francia.

Detalle del morro del AlphaTauri AT03

Foto: Giorgio Piola

En el Gran Premio de Singapur, AlphaTauri introdujo un cambio significativo en el diseño del morro, que también se aplicó al diseño de los elementos interiores del alerón delantero.

En su diseño original, los elementos exponían la parte inferior del morro al flujo de aire en sentido contrario, una característica de diseño exclusiva de la marca. Sin embargo, el nuevo diseño ha seguido los pasos de sus competidores y ha rebajado el plano principal hasta el nivel del morro.

Comparación del alerón delantero del AlphaTauri AT03

Foto: Giorgio Piola

Esta imagen de las dos soluciones desde la parte inferior muestra cómo tendrán un efecto muy diferente en el flujo de aire, ya que el plano principal está más bajo y forma una punta en la sección central.

Comparación del alerón delantero del Williams FW44

Foto: Sin acreditar

Williams introdujo grandes cambios en el FW44 en el Gran Premio de Gran Bretaña, así como en el alerón delantero. Los cambios giraron en torno al ajustador y al pivote del flap, ya que intercambiaron lugares para ayudar a liberar el desarrollo de las superficies a su alrededor para mejorar la gestión del flujo.

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