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Qué restringe la F1 con los controles a los alerones flexibles en el GP de España
Las nuevas pruebas dificultarán a los equipos el uso de alerones delanteros que se flexionen bajo carga, lo que puede ayudar a reducir la resistencia aerodinámica y mejorar la velocidad punta. Te explicamos en qué consisten y por qué se introducen ahora.
Stuart Codling
Editado: 29 may 2025, 17:13
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A partir del Gran Premio de España de este fin de semana, el régimen de pruebas que rige los alerones delanteros de los coches de Fórmula 1 se endurecerá para reducir la flexión permitida bajo carga.
Según el artículo 3.15.4 del reglamento técnico de la F1, las zonas de los alerones delanteros no pueden flexionar más de 15 mm bajo carga. Esto se está reduciendo ahora a 10 mm.
La aeroelasticidad ha sido un foco ocasional de intriga desde la década de 1990. Es imposible que un alerón o una zona similar de la carrocería sea infinitamente rígida bajo las cargas que se experimentan a velocidad, por lo que un cierto grado de flexión es inevitable.
Muchos equipos han explotado (y siguen explotando) este hecho diseñando zonas de la carrocería para que se deformen o flexionen bajo carga de una forma relativamente controlada, reduciendo potencialmente la resistencia aerodinámica y permitiendo que los coches alcancen velocidades máximas más altas. La ciencia de los materiales ha llegado a un punto en el que es relativamente sencillo utilizar el análisis de elementos finitos para colocar las láminas de fibra de carbono de un componente compuesto de forma que alcancen una resistencia y un peso óptimos, junto con una flexión predecible.
A medida que el reglamento técnico actual madura y resulta más difícil encontrar ventajas, los trucos sutiles relacionados con la aeroelasticidad han vuelto al orden del día y se han convertido en objeto de frecuentes medidas drásticas por parte del organismo rector de las carreras. El año pasado hubo un alboroto en torno a los alerones traseros de McLaren, que, según los rivales, se flexionaban de tal manera que el espacio entre los dos planos principales aumentaba ligeramente a alta velocidad, reduciendo así la resistencia.
La FIA introdujo nuevos parámetros y procedimientos de prueba para evitar el llamado "mini-DRS", incluidas cámaras de a bordo de alta definición para controlar los alerones traseros durante los entrenamientos. Estas medidas volvieron a endurecerse antes del fin de semana del Gran Premio de China de este año; aparecieron imágenes del alerón trasero de McLaren que parecía flexionarse durante el inicio de la temporada en Australia, pero el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, ya había decidido medidas más estrictas durante los test de pretemporada en Bahréin.
Los cambios en el régimen de pruebas del alerón delantero se decidieron en enero, aunque su introducción se retrasó hasta el Gran Premio de España para dar a los equipos más tiempo para adaptar sus diseños en lo que es un área altamente compleja con plazos de entrega potencialmente largos desde el concepto, pasando por la simulación, hasta la fabricación. Se sabe que algunos equipos, como Red Bull, defendieron la introducción de las nuevas pruebas en el Gran Premio de Emilia Romaña en lugar de en el de España.
Franco Colapinto, Alpine
Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
"Este enfoque gradual permite a los equipos adaptarse sin necesidad de descartar innecesariamente los componentes existentes", explicó la FIA.
"Estos ajustes tienen como objetivo refinar aún más nuestra capacidad para supervisar y hacer cumplir las regulaciones de flexibilidad de la carrocería, garantizando la igualdad de condiciones para todos los competidores con el fin de promover carreras justas y emocionantes".
El principal desafío de las pruebas es que es imposible medir la flexión del alerón mientras el coche está en movimiento. En su lugar, se aplica una carga estática (en este caso, 1.000 newtons) a ambos lados del alerón delantero simultáneamente, y las zonas sometidas a carga no deben flexionarse más de 10 mm. Un newton es la fuerza necesaria para hacer que 1 kg de masa acelere en la dirección de la fuerza aplicada a razón de un metro por segundo al cuadrado.
Los flaps traseros más pequeños están sometidos a una carga de 60 newtons y no pueden desviarse más de 3 mm en el borde exterior. Esto se hace para evitar una flexión excesiva en las denominadas "placas de pescado" que conectan estos elementos del ala al plano principal.
Naturalmente, ha habido mucha especulación e intriga en torno a quién podría haber estado utilizando tales técnicas, en qué medida se han beneficiado y en qué medida pueden verse afectados por el cambio en la normativa de pruebas. Red Bull ha señalado frecuente y públicamente a McLaren en relación con la flexibilidad del ala. Sin embargo, como el MCL39 ha superado todas las pruebas existentes, el único recurso de Red Bull ha sido compartir imágenes de video en las redes sociales para mantener vivo el tema.
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