Análisis: Cómo Liberty planea terminar con la "farsa" de las penalizaciones

Ross Brawn es un hombre conocido por abordar las cosas con calma y ser razonable ante cualquier problema, por lo que cuando menciona la palabra "farsa" en relación a las sanciones en las parrillas, hace que uno se siente y ponga atención.

Porque si existe un aspecto de la actual F1 que quizás molestó a Brawn más que cualquier otra cosa es la manera en que las penalizaciones en las parrillas han llegado casi a causar gracia.

El sabe que las carreras pueden ser mejoradas y que las reglas de los motores necesitan cambios, pero las penalizaciones en las parrillas están metidas en su cabeza.

No hay mucho que se pueda hacer antes de 2021, cuando entrarán en juego las nuevas unidades de potencia, pero se está trabajando en un plan para poner en marcha a partir de ese cambio.

A continuación vamos a echar un ojo a los objetivos de Liberty, a por qué la respuesta no es sencilla y qué tan realista será para ellos introducir una solución.

Sumando y sumando

Brendon Hartley, Scuderia Toro Rosso STR12, con una falla de motor.

Foto: Sutton Images

Brawn se ha visto frustrado al observar la situación de las penalizaciones en las parrillas desde un costado, pero fue cuando comenzó a hacer las cuentas que se dio cuenta de lo mucho que se habían salido de control.

Si se suman todas las penalizaciones de la temporada 2017 se nota qué tan ridículo se volvió, y explica por qué a los aficionados no les gusta nada tampoco.

Con una carrera por delante para terminar el año, ha habido un total de 730 penalizaciones en parrilla motivadas por cambios en las unidades de potencia (esto excluye las sanciones relacionadas a las cajas de cambios).

Las mismas se comparten entre los cuatro fabricantes que compiten en la Fórmula 1 (e incluyen los cambios realizados en el Mercedes de Lewis Hamilton en Brasil aunque haya salido desde el pitlane).

HONDA – 380

RENAULT – 310

FERRARI – 20

MERCEDES - 20

Para poner estos números en contexto, toda la temporada de 20 carreras solamente tiene 400 puestos en parrilla.

El desencanto ante esta situación es compartido por aficionados y periodistas por igual, pero igualmente no existe una solución sencilla para el tema.

Si bien puede parecer que hay soluciones obvias –como quitar puntos del campeonato de constructores en vez de castigar a los pilotos con sanciones en las parrillas- inevitablemente se generarían consecuencias involuntarias.

Si quitas puntos del campeonato de constructores, entonces un equipo quizás no se vea lo suficientemente disuadido y elija recibir ese castigo si esto le garantiza el campeonato de pilotos.

Si un piloto recibe un mejor motor (y no es castigado), haría que la farsa sea más grande.

La solución

Si bien erradicar por completo las penalizaciones en las parrillas es una utopía, Brawn sabe que mantenerlas en el nivel actual no es aceptable.

El británico tomó nota de que existe una división entre las penalizaciones por el motor de combustión interna (que son alrededor de un tercio del total) y aquellas relacionadas con cambiar elementos como el turbo o los sistemas de recuperación de energía.

Ha surgido la idea de que la mejor manera de solucionar el problema de las penalizaciones es atacar la fuente y deshacerse de los complicados elementos que son los que causan los dolores de cabeza.

Esto significa turbos y sistemas de recuperación de energía más baratos y simples así deja de ser una necesidad limitar cuántos pueden ser utilizados. Si no hay restricciones, no hay penalizaciones.

"Lo que pienso que debemos intentar lograr con el nuevo motor es que sea económico para cambiar cuando uno quiera", dijo Brawn durante un encuentro con la prensa el pasado fin de semana en Brasil.

"Si vamos hacia un diseño diferente de turbocargador, un turbo homologado, y cuesta entre dos mil y tres mil dólares, ¿por qué preocuparte en limitar la cantidad que se pueden usar? No vale la pena en la escala que se maneja".

"Pero cuando el turbocargador es costoso y complicado como lo es ahora, entonces es por eso que tienes las limitaciones".

"El motor no es un gran motor de carreras por un número de factores. Es una increíble demostración de ingeniería y capacidad, pero no es un gran motor de carreras".

Convencer a los fabricantes

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, y Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08

Foto: Andrew Hone / LAT Images

La idea de tener motores más simples no es una que sea bienvenida por todos en la F1 debido a que una de las atracciones de la categoría es que ha sido un terreno para mostrar los avances tecnológicos.

Pero Brawn cree que la búsqueda de una mejor tecnología nunca debe ser a expensas del espectáculo o de los aficionados. Él sugiere que el éxodo de los fabricantes del WEC muestra lo que sucede cuando se va demasiado lejos con la tecnología.

"Ha sido interesante porque Porsche ha podido estar en las reuniones y ellos han podido sumar su opinión ya que han estado en ambos lados", dijo Brawn.

"Y ellos han podido agregar ese entendimiento de lo que sucedió y fue que se volvió un ejercicio técnico en exceso".

"Las carreras de sportscars tiene su seguimiento de aficionados pero incluso en un ambiente donde los aficionados no eran lo más importante, flaquearon y falló".

"En este ambiente, donde los aficionados deberían ser lo más importante, no podemos darnos el lujo de tener esa falla de volvernos tan extremos y perder contacto con los aficionados solamente porque muy poca gente puede costear la tecnología y destacarse en esa tecnología".

"Llevamos cuatro temporadas en esta tecnología y aún tenemos tantas penalizaciones en las parrillas porque no podemos terminar de resolver esta tecnología".

"Y hay que darle todo el crédito a Mercedes. Ellos han hecho un trabajo fantástico. Pero nadie puede alcanzarlos. Esa es la realidad".