Análisis: ¿Ferrari despedirá gente por congelación de motores en F1?

La congelación hasta 2025 detendrá desarrollo de los motores de F1: ya no será necesario producir 100 motores al año en busca de rendimiento y fiabilidad, sino que bastará con construir las unidades necesarias para satisfacer el suministro de los equipos. Binotto está estudiando este delicado asunto, que requerirá una revisión del departamento deportivo. En 2023 entrará en vigor el tope presupuestario del motor y la gestación de la UP de 2026 también requerirá menos mano de obra. No habrá salidas sino reasignaciones dentro de la empresa en nuevos proyectos.

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Con la homologación de la última evolución del sistema híbrido de la unidad de potencia 066/7, Ferrari ha congelado definitivamente el motor que utilizará la Scuderia hasta el final del campeonato de 2025: durante tres años, la unidad de potencia diseñada por Wolf Zimmermann seguirá siendo la misma, salvo las intervenciones que la FIA conceda para mejorar la fiabilidad.

Obviamente, lo mismo ocurre con los demás fabricantes (Mercedes, Renault y Red Bull-Honda). La unidad del Cavallino utilizada en Monza en el GP de Italia se acreditó con 1,024 caballos de fuerza, una referencia en línea con Honda y Mercedes y con los franceses no muy lejos, pero todavía por detrás.

Carlos Sainz, Ferrari F1-75

Carlos Sainz, Ferrari F1-75

Photo by: Alessio Morgese

La FIA tenía previsto alcanzar una confluencia de los valores de potencia antes de la 'congelación', con el fin de poner a cero la investigación en las partes bloqueadas y reducir los costes, además de dirigirse hacia una nueva era en relación con el mundo automotriz de producción. 

El reglamento financiero de la temporada 2023 impondrá un límite presupuestario de 95 millones de dólares hasta el final de 2025, mientras que cuando se estrenen los nuevos motores en 2026, se elevará hasta los 130 millones de dólares. 

Ante esto hay que poner atención al departamento dirigido por Enrico Gualtieri, quienes pueden ver en peligro su puesto de trabajo. La Gestione Sportiva deberá afrontar una reducción de su plantilla en Ferrari, ya que no será necesario producir cien motores por curso, ni ocupar todos los bancos de pruebas o destinar grupos a experimentos para conseguir rendimiento.

En definitiva, los propulsores perderán el valor que tuvieron desde el inicio de la era híbrida, y toda la importancia irá destinada al chasis y la aerodinámica, aunque las escuderías quieran explotar al máximo la fiabilidad de sus unidades. Para ello, trabajaran en la eficiencia del monoplaza, tratando también de reducir el peso y generar una menor resistencia al flujo del aire.

Mattia Binotto con el equipo Ferrari en Monza.

Mattia Binotto con el equipo Ferrari en Monza.

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Es inevitable que los fabricantes en la Fórmula 1 deban reducir el número de sus empleados para adaptarse a las nuevas exigencias. Ferrari ha tomado nota de ello, y su jefe, Mattia Binotto, ha hablado con todas las partes implicadas para construir un plan en el que se pueda estudiar cómo reubicar a los que podrían decir adiós al equipo.

Es cierto que el área de diseño ya se ha orientado hacia la unidad de potencia de 2026, pero la unidad endotérmica deberá sustituir a la actual tendrá tantas limitaciones en las normas [dimensiones, piezas comunes y diferentes soluciones], mientras que la parte eléctrica que deberá garantizar la recuperación del 50% de la potencia será totalmente nueva, con menos libertad para facilitar el progreso de marcas que entren en la categoría, como Audi o, posiblemente, Porsche.

Mercedes, por ejemplo, no está reponiendo su plantilla después del éxodo masivo hacia Red Bull Powertrains, y solo están seleccionando puestos estratégicos. Parece incluso que Audi, que se está preparando para su aterrizaje en el Gran Circo, podría recurrr a los especialistas de Brixworth, y miran a Maranello.

La Fórmula 1 ha entrado en una fase de transformación, en la que la palabra clave es la eficacia. La diversificación de las actividades trata de ahorrar costes, y además se debe investigar todo sobre los nuevos combustibles ecológicos.

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El mundo de los motores está en plena evolución, y los biocombustibles con cero componentes fósiles se usarán de manera obligatoria en 2026, por lo que es algo vital para conseguir prolongar la vida útil de los propulsores endotérmicos mucho más allá de 2035, una fecha límite impuesta por los organismos políticos en la automoción.

La gasolina sintética existe, podría ser asequible, pero, de momento, nadie la produce en cantidades necesarias para satisfacer un mercado. Esa es la principal cuestión que hay que resolver, y a pesar de que Aramco, que tiene una "visión de futuro", está involucrada en la Fórmula 1 como patrocinador principal, las compañía petroleras prefieren extraer el crudo para producir electricidad, en lugar de convertirlo en hidrógeno, mucho más ecológico que el combustible actual en la máxima categoría del automovilismo.

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