Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis: Así planea la FIA prohibir los t-wings y aletas de tiburón

Después de las muchas quejas de aficionados, y también algunos integrantes del pitlane, el Grupo de Estrategia de la Formula 1 y la Comisión F1 han aprobado esta semana un plan para eliminar las alas de T y las aletas de tiburón de cara a 2018.

Pero no ha sido fácil encontrar una normativa que asegure que esta zona de desarrollo queda completamente descartada.

La llegada a de las aletas largas en la tapa motor y los T-wing es el resultado de una zona gris en el reglamento de 2017 con el que no se contaba en los primeros borradores de la norma.

Y pese a que algunos diseñadores eran reacios a perseguir algunos desarrollos debido a motivos estéticos, de todos es sabido que al final, lo que importa no es el aspecto de un coche, sino lo rápido que va.

Después de todo, ha quedado muy claro que tanto las aletas como el t-wing ayudan a mejorar el comportamiento del monoplaza en los virajes, ya que la fuerza lateral generada ayuda a estabilizar la parte posterior del monoplaza cuando está en plena curva (en yaw). Además, es también de recibo decir que aporta carga aerodinámica.

Cómo aparecieron

El cambio en el reglamento de 2018 es muy simple y se plantó la necesidad de aplicarlo después de ver que los equipos habían encontrado una zona gris en el reglamento 2017.

En realidad, los T-wing no estaban permitidos en el primer boceto del reglamento que se presentó para 2017, pero se produjeron cambios en otras areas de la parte posterior, (Artículo 3.15.1) que dejaron espacio para este tipo de apéndices aerodinámicos.

Reglamento del T-Wing
Reglamento del T-Wing

Foto: Giorgio Piola

Tal y como nos muestra la imagen de arriba, cualquier pieza de carrocería no estaba permitida en la zona marcada en rojo, pero las definiciones utilizadas, permitían un área de 750mm entre ambas zonas que se podía utilizar.

Los T-wing actuales ocupan un espacio de 50mm por delante de la zona en donde se situaba anteriormente el ala trasera y puede tener una anchura máxima de 750mm. Esto ha permitido a los equipos probar diferentes configuraciones para poder copar las exigencias de su diseño.

Cambio de reglamento

Con el objetivo de eliminar las alas de tiburón y los T-wings, la FIA ha introducido una nueva regla que específicamente prohíbe carrocería en la zona que hay por encima de la tapa motor.

 

Eliminación de la aleta de tiburón para 2018
Eliminación de la aleta de tiburón para 2018

Foto: FIA

Tal y como muestra la imagen de arriba, ahora habrá una línea que limitará la zona que evitará que los equipos puedan añadir ningún apéndice ni carrocería.

El nuevo artículo 3.5.1 c) del reglamento 2018 dice “en vista lateral, no puede haber ninguna pieza de carrocería por delante del eje de las ruedas posteriores y que esté por encima de una línea paralela a la diagonal que limita a) (esta norma define las dimensiones de la tapa motor) y su intersección con la línea en el centro del eje posterior 650 mm por encima del plano de referencia”.

Esta sentencia es suficiente para evitar que los equipos puedan desarrollar las alas de T y las aletas de tiburón.

Desarrollos del T-wing

De momento, los T-wings se mantendrán, ya que hasta 6 equipos las montan y no sería extraño que este número se incrementara en Barcelona, cuando la mayoría de equipos llevarán nuevas evoluciones aerodinámicas.
También es interesante ver cómo de diferentes son los diseños de los equipos. McLaren, por ejemplo, tiene un diseño en forma oval único, mientras que Williams ha situado dos T-wing en el FW40 y nos demuestra que se pueden utilizar diferentes aletas en esta zona.

Aquí vemos las diferencias

Tabla de los T-Wing
Tabla de los T-Wing

Foto: Giorgio Piola

Ferrari (arriba a la izquierda) fue uno de los primeros en desvelar su diseño con el T-wing, que tiene un perfil relativamente sencillo y que ofrece carga aerodinámica neta. La punta curvada hacia abajo se utiliza para manipular el vórtice de la punta del ala trasera.

Mercedes (arriba centro) presenta ahora un diseño mucho más complejo que el que vimos en el lanzamiento del coche. En realidad, es la tercera evolución, con una primera etapa con un solo elemento tipo Ferrari, aunque con una curvatura más alargada hacia abajo.

Durante los tests de pretemporada, se revisó el ala hasta presentar un doble T-wing con una punta curvada mucho más alargada, al estilo platina lateral de ala trasera.

Pero el T-wing que debutó en Australia aún tuvo una evolución añadida, con las dos puntas unidas con un perfil redondeado, en lugar de la platina. Además, se le añadió un elemento más estrecho y de menor cuerda en la parte superior.

Haas (arriba, derecha) ha utilizado un T-Wing desde la pretemporada, pero ha tenido que realizar modificaciones en la rigidez del ala de tiburón en Australia (flecha larga) para satisfacer las inquietudes de la FIA, que estaba preocupada por la seguridad de este elemento, a raíz de las grandes oscilaciones que se habían visto en las imágenes captadas en los tests y que podrían desembocar en una rotura.

Williams (abajo, izquierda) ha rodado con dos elementos de T-Wing en el FW40. Un elemento en la parte superior y uno por debajo que parecen aprovechar al máximo la sección autorizada en el reglamento y que les permite mejorar no solo la relación entre carga aerodinámica y resistencia al avance (drag) del ala posterior, sino que también su interacción con el difusor.

McLaren por su parte (inferior, centro) entró en este grupo en el Gran Premio de China, en lo que debía ser un debut conjunto con una nueva ala trasera. Al final, el ala posterior necesitó más trabajo y finalmente no debutó, con lo que se espera que lo haga en el GP de Rusia.

Sauber (abajo, derecha) ha estado jugando con el uso del T-wing desde Australia, dónde hicieron debutar una nueva tapa motor que disponía de unos soportes metálicos. Finalmente utilizaron el ala de T en China, pero optaron por no montarla en Baréin, y recuperarla para el test post carrera.

Mirando hacia adelante

La prohibición de estas superficies aerodinámicas de cara a 2018 no quiere decir que no veamos más desarrollo durante 2017.

En realidad, muchos de los equipos que están trabajando van a seguir evolucionándolas a medida que avance la temporada.

De todas maneras, la FIA ya les ha indicado que va a ser más exigente a la hora de asegurarse que las aletas no flexan y que no sean susceptibles de poder romperse tal y como sucedió a Mercedes en dos ocasiones esta temporada. Todo indica que los test de carga se realizarán igualmente a lo largo de esta temporada.

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Series F1
Tipo de artículo Análisis
Etiquetas f1, f1 2018, formula 1, formula 1 2018, tecnica f1, tecnica formula 1, técnica
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