Análisis: Las medidas de la FIA para evitar trucos en los motores de F1

La batalla cerrada entre Ferrari y Mercedes en la F1 2017 implicó que los pequeños detalles tuvieran una gran influencia en el resultado de las carreras. Uno de los campos de batalla más intrigantes entre ambos fabricantes estuvo en el motor, con la unidad de Ferrari dándole de su propia medicina a la de Mercedes.

La intensidad de esa lucha, inevitablemente, implicó que se intentó ir al límite y hubo un gran tema de discusión durante todo el año sobre la quema de aceite.

Una serie de clarificaciones sobre el asunto a lo largo de la temporada coincidieron con los altos y bajos del rendimiento en los coches rojos y planteados, aunque nunca se sugirió que alguno de ellos estuviera fuera de la normativa.

Una de las consecuencias de la polémica con la quema de aceite fue un intento de los equipos y la FIA de imponer nueva normativa en 2018 para evitar que cualquier zona gris del reglamento se explote.

Pero, misteriosamente, no es la quema de aceite lo que más ha cambiado en la normativa para el motor de este año, por lo que parece que otros trucos fueron utilizados en la unidad motora para tratar de ayudar a sacar más rendimiento.

Aquí está el resumen de las áreas clave en las que el reglamento sobre los motores será más restrictivo este 2018.

Jo Bauer, FIA Technical Delegate observa a Lewis Hamilton, Mercedes-Benz F1 W08 con el Halo

Foto: Sutton Motorsport Images

Límites de quema de aceite

La FIA empezó el año pasado el proceso de limitar la cantidad de aceite que podía ser quemado durante un Gran Premio. Desde el GP de Italia en Monza, los equipos no pudieron quemar más de 0,9 litros por cada 100 km. Para 2018, el límite se ha reducido a 0,6 por cada 100 km.

Para ayudar a la FIA en este asunto la nueva normativa asegurará que el órgano directivo puede vigilar estrictamente lo que están haciendo los equipos.

-Una nueva normativa dice que los equipos deben ofrecer las cifras del nivel de aceite de su depósito principal a la FIA en todo momento del evento. La masa de aceite contenida en cada depósito, con excepción del principal, también debe ser declarada a al FIA una hora antes del inicio de la carrera.

Las válvulas de control activo entre cualquier parte de la unidad motora y la entrada de aire del motor estarán prohibidas.

Los tubos de salida de aire envían ahora el exceso de aceite de vuelta al motor a través de la toma de aire –en lugar de sacarlo del coche como pasaba hace décadas– por lo que esta regla prevendrá de sistemas inteligentes que desvíen este aceite al motor para obtener más potencia.

-Los equipos solo podrán usar una especificación de aceite por motor en cada Gran Premio, la cual se declarará antes de que el evento comience.

Esto prevendrá de la posibilidad de que los equipos usen una especificación de aceite para clasificación para obtener más potencia y cambien a otra distinta para la carrera.

También hay definiciones mucho más estrictas sobre lo que debe ser el aceite, con características cerrada para asegurar que está siendo usado solo para lubricar, limpiar y refrigerar y no para dar más potencia.

El Artículo 20.1.2 del reglamento técnico establece. "La presencia de cualquier componente que no pueda ser relacionado con las funciones definidas del aceite del motor será inaceptable".

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13, Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H, Max Verstappen, Red Bull Racing RB13, Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS17

Foto: Andrew Hone / LAT Images

Reciclaje de líquidos

Mientras que la FIA ha movido ficha para evitar que los equipos sigan quemando aceite como combustible, también hay una nueva restricción sobre el uso de otros líquidos para lograr efectos similares.

Un nuevo artículo 5.1.12 del reglamento técnico deja claro que cualquier fluido de deshecho debe salir del coche pro la trasera y no puede ser reciclado para usarlo en el motor.

"Todos los líquidos usados de la unidad motora solo pueden ser vertidos a la atmósfera y deben pasar por un orificio posicionado por detrás de la línea central del eje trasero y a menos de 400mm por encima del plano de referencia y a menos de 100mm del plano central del coche. Ninguno de estos líquidos puede volver a entrar en el motor".

Esto implicaría que había un resquicio para que los equipos usaran aditivos para mejorar la potencia en esos líquidos en el caso de que pudieran volver al sistema para ser quemados por el motor.

El artículo 5.14.2 añade: "La adición de cualquier sustancia diferente al combustible en el aire destinado para la combustión está prohibida. La recirculación de los gases de escape está prohibida".

Ingenieros colocan un coche en el garaje

Foto: Steve Etherington / LAT Images

Las temperaturas del motor

Una cosa realmente intrigante que ha sido añadida a la normativa de la F1 para este año tiene que ver con las temperaturas del motor y ha despertado ciertas sospechas sobre qué pueden conseguir los equipos con esto.

El nuevo artículo 5.6.8 del reglamento técnico deja claro que en el aire del plenum del motor (definido oficialmente como plenum desde la entrada hasta la cabeza del cilindro), las temperaturas deben ahora llegar a un objetivo mínimo.

"La temperatura del aire plenum del motor debe ser de más de 10ºC por encima de la temperatura ambiente. Para evaluar el cumplimiento –la temperatura del aire será la media registrada por vuelta– se usará un sensor aprobado y sellado por la FIA, localizado en una posición aprobada por la FIA situada dentro del plenum del motor, durante cada vuelta de la carrera", establece el artículo.

Mientras que algunas vueltas no contarán para esta media (la primera vuelta de carrera, las que se pasen tras un coche de seguridad y en las que haya una parada en boxes), está claro que la FIA quiere una imagen general de lo que los equipos están haciendo con el aire que entra en sus motores.

La petición de que los equipos se mantengan por encima de una temperatura mínima sugiere que había indicios de que el aire estaría siendo enfriado, lo que podría ayudar al rendimiento de los motores turbo híbridos modernos de la F1.

El aire más caliente lleva menos oxígeno que el frío, lo que implica que el turbo tendrá que trabajar más duro, girar más rápido y comprimir más aire para producir la misma cantidad de potencia que produciría si todo estuviera más frío.

Si el turbo ya está a su máximo potencial, entonces implicará que el rendimiento del motor se reducirá cuando la temperatura del aire aumenta.

Puede haber otras efectos negativos de tener un aire más cálido también: se puede aumentar la temperatura dentro del turbo, lo cual causa algo más de pérdida de potencia y el intercooler se vuelve menos eficiente también.

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Es complicado predecir ahora mismo qué impacto, si tiene alguno, tendrán las nuevas normativas de la FIA respecto a los motores para 2018.

Las opiniones estaban divididas el año pasado sobre cómo aumentaba o disminuía la diferencia de rendimiento entre Mercedes y Ferrari en función de las configuraciones de quema de aceite.

Sin embargo, este escrutinio más estricto sobre qué harán los equipos con los motor al menos terminará con muchas sospechas y acusaciones hasta que, por supuesto, los equipos encuentren otra zona gris de la que aprovecharse.

Información adicional por Franco Nugnes