Análisis: Los F1 de 2016 son más ruidosos, pero no se nota

Luego de mucha fanfarría, los bólidos versión 2016 de la F1 llegaron a Barcelona con la expectativa de escucharse mucho más ruidosos, lo cual no sucedió.

Se había producido un aire de confianza de que los cambios, que ahora estaban elevando el ruido de los motores a 128 dBA (tres decibeles más altos a la barrera del dolor humano) entregarían una marcada diferencia.
Pero después de todo el debate, el trabajo de diseño, las investigaciones  y la confirmación en el banco de pruebas de que los nuevos motores habían entrado en una fase de estancamiento del ruido, se dijo más o menos lo mismo que mencionaron los veteranos de la F1, al no notar grandes cambios en absoluto.

El director técnico de Renault, Nick Chester, dijo: "Fue difícil para mí notarlo, porque en nuestro coche tenemos un cambio de potencia. Pudo ser un poco más fuerte, pero no he prestado mucha atención. Creo que es un poco más fuerte, un poco más nítido, pero no es una cantidad enorme".

Pat Symonds, director técnico de Williams, añadió: "No estoy seguro de que sea una cosa muy notable".
Symonds argumentó que no tuvo mucho punto de referencia. 

Pero mientras que la ausencia de acción en la pista durante el invierno pudo hacernos soñar con que el ruido del motor de los nuevos coches sería más fuerte, en la realidad es que era casi imposible de distinguir entre el motor Ferrari 2015 o el Sauber respecto al actual de cualquier escudería.

Así,  ¿qué fue lo que realmente sucedió con el ruido de los motores?

 

Se perdió el silenciador

 Mientras que el estado de cosas puede que no haya agradado a los fans, sería erróneo decir que los coches no son más fuertes, ya que, de acuerdo con los datos en bruto, lo son.

Andy Cowell, jefe de motor de Mercedes,  dice que se ha llevado a cabo una gran cantidad de trabajo por especialistas en ruido de la FIA para llegar a la solución de una tubería separada simple o doble válvula de descarga.

"Todo esto ha venido de una pieza de trabajo que la FIA hizo", explicó. "Tienen algunos consultores que trabajan para ellos que hicieron el análisis en el sistema de escape.

Y, después de ver esto, dijeron:" ¿Te das cuenta de que se ha construido un silenciador en su arquitectura. "

A lo que Cowell se refiere es el hecho de que el tubo de salida de gases fue previamente un callejón sin salida. Este había sido motivado por el hecho de los jefes de la F1 no quieren utilizar gases deválvula de descarga para el retorno de soplado.

Cowell agregó: "Esto se hizo para no tener ningún beneficio aerodinámico, o  tuberías adicionales que van por la parte trasera.

"Se hizo una simplificación del flujo de escape, pero, por desgracia, terminamos con esta característica con el silenciador."

Rompiendo la barrera del dolor


Cowell confirmó que la simulación banco de pruebas había mostrado algunos signos alentadores, sabiendo que la actual generación de turbos V6 de sólo 1.5dBA era inferior a los V8.

"Estábamos en 124dBA antes, ahora estamos en 128. En la simulación de los motores V8 eran de 129.5. Nos estamos acercando al lugar de donde los motores V8 son, pero todavía no estamos en ese nivel.

"Es por eso que todavía estamos haciendo el trabajo como un grupo de fabricantes de la unidad de potencia y queda todavía hacer el trabajo con la FIA."

Es importante recordar en este punto que los decibeles se miden en una escala logarítmica, lo que significa que por cada duplicación de la energía acústica, hay aproximadamente un aumento de 3DB.

Así que una arrancada de 4dBA significa que los nuevos tubos de escape se han duplicado en su energía acústica, pero aún así  es aproximadamente 50 por ciento menos que en el viejo V8.

Pero con motores que son oficialmente más ruidosos ¿por qué siguen siguen sin percibirse así?

La percepción

Quizás el mayor problema en cuestión aquí es que hay momentos en que no encajan el cálculo científico y cómo los seres humanos lo perciben.

Por mientras, en el papel, un aumento 4dBA es mucho, aunque algunos estudios científicos han sugerido que los humanos tendrán dificultades para notar cualquier cambio de menos de 5 dBA.

Además, se ha sugerido que se necesita más de 10dBA para que el oido de un humano promedio perciba la diferencia. Esto es un mundo lejos del aumento 4dBA.

El asunto se complica aún más por el hecho de que el sonido de los turbos actuales tienen una salida de frecuencia diferente al de los viejos V8,  que generaban entre  500 a 2500 Hz.

Otro problema es que no importa qué tan exitosas sean las pruebas, pues cuando un coche está en movimiento alrededor de una pista que puede sonar muy diferente.

Como dice el director ejecutivo de Mercedes, Paddy Lowe: "Con el aire que fluye alrededor de la tubería, el efecto que tiene  es diferente en un circuito al que hay en un banco de pruebas, debido a que el banco de pruebas el aire está en calma.

"El flujo de aire que va alrededor de la tubería puede tener un efecto sobre la energía del sonido. Un ejemplo  es el motor de un jet moderno, que es mucho más silencioso debido a esta alta derivación de aire."

En última instancia, la F1 tiene que hacer frente al hecho de que los turbos actuales nunca entregarán el tipo de ruido ensordecedor de los V8.

Pero lo hacen  más meor en su configuración actual, y están de nuevo a un nivel en el que usar tapones para los oídos vuelve a ser un elemento esencial en la pista.

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Acerca de este artículo
Series F1
Tipo de artículo Análisis