Análisis: ¿Puede una revisión aerodinámica convertir al Mercedes W16 en un ganador habitual?

En lo que se refiere a alegorías y frases hechas sobre la suerte, se pasa de "a la tercera va la vencida" a "la mala suerte viene de tres en tres". Y, en lo que respecta al reglamento técnico actual de la Fórmula 1, las propias expectativas de Mercedes pueden dar un paso similar, ya que su tercer coche con este reglamento -el W15- no ha podido poner fin a las dificultades que ha tenido para construir un ganador de carreras consistente desde 2022 en adelante.

Es cierto que ganó el mayor número de carreras de todos los coches que ha producido bajo el actual ciclo reglamentario, pero el equipo también quedó en un distante cuarto lugar detrás de McLaren, Ferrari y Red Bull en el campeonato de constructores. Esto dejó al descubierto la inconsistencia del W15, ya que el coche a menudo luchaba por caminar sobre la cuerda floja entre mantener sus neumáticos Pirelli en su ventana de temperatura y sobrecalentarlos hasta un punto en el que el coche rara vez se sentía manejable para George Russell o Lewis Hamilton. En condiciones más frías y con superficies de pista más lisas, este defecto rara vez era un problema, pero esas estrellas no se alinearon en la mayoría de las carreras de 2024...

¿Podrá el W16 solucionar estos problemas y permitir a Mercedes despedirse de la actual generación de coches con un buen sabor de boca? Para ello, el equipo tiene que haber comprendido los problemas del año pasado -y los experimentados en las dos temporadas anteriores- y recorrer la línea trazada por todos sus recelos previos mediante un proceso de eliminación.

Visualmente, hay innumerables diferencias clave en comparación con el W15, que, a su vez, era muy diferente del W14. Da la sensación de que Mercedes ha cubierto todas las posibilidades con su trabajo aerodinámico de los últimos tres años, y el coche se distingue ahora por un morro inclinado y cincelado que se extiende más hacia delante que su predecesor. La punta se sitúa ahora en la mitad del plano principal del alerón delantero, que tiene forma de cuchara en el centro.

Muchas de las modificaciones del alerón delantero son evoluciones de conceptos que el equipo exploró el año pasado; la distribución de los cuatro elementos del ala presenta un plano principal de cuerda relativamente corta y un segundo elemento de cuerda larga, que se extruye hacia delante en la unión con el endplate. Los elementos tercero y cuarto son de cuerda corta y presentan una serie de pequeños detalles en su punto de unión con el endplate que ya se vieron el año pasado; éstos se unen a una placa adicional con pequeñas aletas que canalizan el flujo de aire hacia el exterior a través del hueco en el endplate y alrededor del neumático delantero para mitigar el efecto de las turbulencias de la estela en el suelo.

El equipo ha optado por una suspensión delantera push-rod, decidiendo no unirse a sus rivales en la parte delantera con el cambio a una suspensión delantera pull-rod y beneficiarse de la posición más baja de los balancines. En cualquier caso, ha revisado la posición de los miembros de su suspensión delantera, aunque parece que sin el trapecio superior "ajustable", donde el equipo funcionaba con un panel desmontable que podía colocar la pata trasera en dos posiciones diferentes a lo largo del flanco del chasis.

Mercedes parece haber optado por el diseño de pata lateral de Red Bull en el RB20

Foto de: Autosport

Quizás el mayor cambio visible en la fórmula viene con la adopción por parte de Mercedes de los sidepods del RB20 de Red Bull, que cuentan con un alerón de entrada totalmente integrado y entradas divididas; una empotrada en el undercut y la otra a lo largo del mamparo del chasis. Esto ha permitido al equipo conseguir un gran rebaje a lo largo de los sidepods, con una protuberancia por debajo que debería mitigar cualquier posible generación de elevación en esta zona y también dejar espacio para que se asienten los radiadores.

Parece que el equipo no se juega mucho con el suelo, optando por uno con especificaciones similares (al menos en los bordes) al final de la temporada pasada. También hay un cuasi retorno de la cubierta del motor de laterales altos, aunque no tan extremo como el que se corrió en 2023, ya que se ha moldeado para encoger la carrocería alrededor de la suspensión trasera, que mantiene un diseño push-rod.

Hacer del W16 un coche mucho más predecible, sin el costo de perder nada de velocidad, será la clave entre ofrecer un auténtico desafío por victorias y hundirse más atrás

Al igual que Ferrari y Haas, Mercedes ha adelantado los soportes del plano superior del alerón, lo que permite recortar parcialmente el plano principal en el punto en el que se une al endplate. Esto permite a los aerodinamistas jugar con la vorticidad aquí, dando al coche la oportunidad de generar patrones de flujo de aire que no sólo aumentan la eficacia del alerón trasero, sino que le permiten enlazar con el alerón del larguero y el flujo de los bajos.

Hacer que el W16 sea un coche mucho más predecible, sin perder velocidad, será la clave entre ofrecer un auténtico desafío por las victorias y hundirse aún más detrás de los Tres Grandes del año pasado. Los cambios en la aerodinámica del coche han sido integrales, con más modificaciones bajo la piel para asegurar que el monoplaza finalmente cumpla las aspiraciones de Mercedes de volver a subir al podio con más regularidad.

Con un piloto debutante a bordo, Andrea Kimi Antonelli, la necesidad de previsibilidad es aún mayor. Considerado como un talento precoz y aún en ciernes, el italiano necesita algo en lo que pueda confiar para asegurarse una buena base en la F1; un año con el coche del año pasado probablemente dificultaría su experiencia de aprendizaje al volante. Será Russell quien lidere el desarrollo desde el cockpit, y será una influencia exigente para el equipo; si no cree que el nuevo coche esté a la altura, lo dirá. Sin el aura de Hamilton, a Mercedes se le podría perdonar que le faltara algo; Russell debe llenar ese vacío.

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