Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis técnico: así afrontaron los equipos la baja carga de Monza

En Monza los equipos redujeron la carga aerodinámica con alerones traseros especiales para un solo uso en el 'Templo de la Velocidad'.

Este año, sobre todo con los grandes cambios técnicos que han aumentado la carga aerodinámica, los equipos han concentrado sus esfuerzos en reducir la resistencia al aire.

La cita de casa de Ferrari fue un lugar de emociones indeseadas para los tifosi, ya que las características del SF70H lo hacen más débil que el W08 en circuitos de alta velocidad.

También se debe subrayar que se quedaron fuera de juego con Mercedes en cuanto a la unidad de motor. El equipo rojo aún puede introducir una actualización con más potencia en lo que resta de año.

Esto implica que desde el punto de vista de la tolerancia y el rendimiento, pueden haber sacado lo máximo de la situación, esperando tiempos mejores en los trazados que se adaptan mejor al SF70H, donde se introducirán nuevas piezas.

Ferrari SF70H ala posterior comparación
Comparación del ala trasera del Ferrari SF70H 

Foto:Giorgio Piola

Sabiendo el reto al que se enfrentaban en Monza, el equipo preparó un alerón totalmente nuevo, concentrándose en reducir la cantidad de resistencia al avance generada. 

Habiendo usado anteriormente uno con forma de cuchara en Bakú y Spa para generar suficiente carga en las curvas y controlar la resistencia en las rectas, el equipo cambió a una forma más convencional en Monza.

El plano principal y el superior fueron uno, con espacio central con forma de V, mientras que antes tenía dos (flechas negras). Los endplates con rendijas con el extremo abierto se eliminaron, con unos convencionales en su lugar (subrayado en amarillo).

Los dos monkey seat más pequeños instalados por encima del escape (flecha roja) también fueron eliminados, ya que a bajas velocidades, el alerón trasero sin forma de cuchara, no necesita ese apoyo aerodinámico. 

Mercedes W08 tapa posterior comparación, GP Italiano
Comparación del alerón trasero del Mercedes W08, GP Italia

Foto Giorgio Piola

Mercedes, que dominó en Italia, no llevó un alerón trasero súper esbelto o menos complicado, sino que montó un diseño similar al que ha llevado cuando la reducción de la resistencia al aire ha sido importante en otros lados, como Azerbaiyán o Spa.

Sin embargo, el alerón tenía un ángulo de ataque menos pronunciado y una revisión de la longitud de la cuerda en ambos planos principales y el superior.

El alerón con forma de cuchara ofrece un mejor equilibrio entre carga aerodinámica y reducción de la resistencia al avance gracias a que las más cortas extremidades no solo producen menos carga, sino que dan un efecto significativo en los vórtices creados en los extremos del alerón.

El diseño y el número de rendijas del endplate a veces corresponde con el diseño general, la forma y el ángulo de ataque del alerón trasero para ayudar a cambiar de forma y disposición los mencionados vórtices.

Así, Mercedes suele llevar unas rendijas de cuatro líneas y una quinta más corta (subrayada en amarillo), pero en Monza, Spa y Bakú llevó solo tres (en amarillo).

Red Bull RB13 ala posterior comparación, GP Italiano
Comparación del alerón trasero del Red Bull RB13, GP Italia

Foto: Giorgio Piola

Tras pedir a Daniel Ricciardo que montase la especificación de Monza del alerón trasero durante unas vueltas en Spa, Red Bull supo que podía dar a sus pilotos los beneficios aerodinámicos que necesitaba para estar delante en Monza.

El alerón, que tiene un ángulo de ataque extremadamente bajo, sigue la misma tendencia que el equipo ha usado en Monza desde 2013 (abajo), mientras que el ángulo hace que no se necesite de rendijas en los endplates (mirar la comparación izquierda, donde las rendijas están subrayadas en amarillo).

También notaréis que debido al ángulo poco profundo del plano principal, el activador del DRS se apoya completamente en él, en vez de sobre la superficie. 

Red Bull RB9 configuración de baja carga aerodinámica, alerón
Alerón trasero de baja carga del Red Bull RB9 

Foto: Giorgio Piola

No puede haber dudas de que Williams ha estado sufriendo para cumplir sus expectativas este año, con el FW40 no pudiendo desarrollar el rendimiento que su predecesor ofreció.

El GP de Italia fue diferente para ellos, después de demostrar un gran rendimiento en la clasificación sobre mojado y derrotar a varios de sus rivales para ver a Stroll segundo y a Massa séptimo en parrilla. 

Los pilotos hicieron diferentes elecciones de configuración también, lo cual pudo ser uno de los catalizadores del gran rendimiento de Stroll en clasificación frente a Massa.

Williams FW40, ala posterior comparación
Comparación del alerón trasero del Williams FW40

Foto: Giorgio Piol

El canadiense optó por la configuración de Monza, mientras que el brasileño eligió un alerón trasero de más carga.

La versión de menor carga aerodinámica tiene una forma de cuchara más suave, con el borde principal del plano principal más sinuoso (imagen de arriba, subrayado en amarillo), mientras que la sección externa se curva hacia atrás (imagen de abajo, línea amarilla).

La forma del flap superior también es diferente, con el ángulo viéndose reducido y encorvado hacia dentro hacia la línea central (línea discontinua verde).

También os daréis cuenta de las rendijas del endplate reducidas de cuatro a tres en la versión de menor carga (rodeadas).

Williams FW40, ala posterior comparación
Comparación del ala trasera del Williams FW40

Foto: Giorgio Piola

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Acerca de este artículo
Series F1
Evento GP de Italia
Sub-evento Giorgio Piola análisis técnico
Pista Monza
Tipo de artículo Análisis
Etiquetas análisis técnico, f1, giorgio piola, italia, monza, técnica
Topic Análisis técnico de Giorgio Piola