Análisis técnico: cómo el Halo se convirtió en un dispositivo aerodinámico

 En la nueva temporada, las reglas F1 introdujeron el uso del sistema Halo. Al mismo tiempo, los equipos deberían instalar elementos aerodinámicos en el sistema, y ​​vimos los primeros elementos en presentaciones y luego en las primeras pruebas.

En dichos elementos se les ha permitido incorporar un mini carenado dentro de un área de 20 mm ubicada en la periferia de la estructura de titanio. Sin embargo, este carenado no debe estar en un espacio específico de la estructura que pueda ser golpeado por el casco del conductor durante un accidente.

El Halo ha sido probado en CFD y túneles de viento, y los ingenieros han ideado carenados y aletas de diversas formas.

McLaren MCL32, cabina con el Halo

En los ensayos posteriores a la temporada celebrados en Abu Dhabi, el otoño pasado, rápidamente quedó claro que los equipos no solo agregarían un simple deflector al Halo, sino que crearían carenados aerodinámico.

McLaren hizo estas pruebas con su auto con un Halo cubierto con un elemento triple. Cada uno de ellos termina en los lados de la estructura e impone direcciones específicas al flujo de aire mientras mejora su flujo hacia la parte trasera del automóvil.

Esteban Ocon, Sahara Force India VJM11

Aunque un poco diferente, Force India probó que Halo tenía un carenado de tres partes y un ala en forma de boomerang. Estos dispositivos probablemente estaban destinados a dirigir mejor el flujo de aire a la caja de aire y al alerón trasero.

Toro Rosso STR13, aleta del halo

Toro Rosso también probó su carenado Halo en Abu Dhabi, con solo un ala en forma de boomerang.

Durante las pruebas de invierno en Barcelona, ​​el nuevo Toro Rosso fue visto con una segunda aleta asegurada debajo del soporte frontal. Aunque se encuentra fuera del alcance del casco del conductor en caso de accidente, no se encuentra en absoluto en un lugar destinado al carenado.

Toro Rosso STR13, detalle halo

La solución de Toro Rosso también es muy elegante. Los puntos de anclaje posteriores del Halo tienen este refinamiento del cuerpo y un par de aletas horizontales.

Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18

El equipo estadounidense Haas, sin embargo, innovó con un mini carenado similar a los demás, pero una serie de pequeños generadores de vórtices.

Es interesante observar que el VF18 tiene un parabrisas dentado un poco como el usado por Nico Rosberg y Mercedes durante algunas temporadas.

Este parabrisas especial está destinado a cambiar el flujo de aire al casco del piloto. La fluidez del flujo de aire fue alterada precisamente por la presencia de Halo.

También encontramos en varios automóviles otros dispositivos destinados a modificar la aerodinámica.

Sergey Sirotkin, Williams FW41

Williams y Renault han unido aletas horizontales a los lados de su chasis (flechas rojas), lo que cambia el flujo de aire en los costados del automóvil, donde están los puntos de anclaje posteriores del Halo.

Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS18

En el cuarto día de pruebas en Barcelona, Renault probó una nueva ala, unida justo debajo de la caja de aire (flecha blanca). Sirve para calmar el flujo de aire modificado por el casco del piloto, mejorando así el rendimiento de la caja de aire.

Dos equipos fueron discretos y descubrieron muy poco en las pruebas: Ferrari y Sauber. Su Halo solo tenía una única aleta en forma de boomerang.

Se espera que Mercedes, Red Bull Racing y Renault presentan la versión final de su Halo en Barcelona esta semana en preparación para el primer Gran Premio de la temporada en Australia.