Análisis técnico: Cómo progresa Ferrari gracias a su suspensión

Aunque Ferrari no apareció en los test de Barcelona con evidentes innovaciones en su coche – en contraste con Mercedes – es erróneo pensar que el equipo de Maranello no ha estado empujando hacia los límites con su SF16-H.

Ya sabemos que el equipo italiano ha sido agresivo con su unidad de potencia de este año, y ha surgido ahora que también ha tenido grandes cambios en la parte trasera del coche – que va a ayudar al rendimiento aerodinámico y a la gestión de los neumáticos.

Carcasa de la caja de cambios

Como Mercedes, Ferrari ha incorporado la idea de incluir una carcasa de carbono para su caja de cambios, que permite al equipo hacer algunas modificaciones durante el ciclo de vida de la caja.

Con cajas de cambios que deben durar cinco grandes premios o enfrentarse a una sanción de diez posiciones, un nuevo diseño trae muchos beneficios.

Permite que el equipo pueda construir varias carcasas exteriores durante la temporada, lo que proporciona a la escudería y a los pilotos una ventana más amplia de rendimiento en términos de puesta a punto.

La geometría de la suspensión también puede ser modificada para influir no solo en la cinemática, sino también en la tracción y la aerodinámica.

En el interior de la carcasa hay una pequeña caja de engranajes de cassette que sólo se cambia en secuencia con la programación del uso de los pilotos.

 

Ferrari F2004 and Mercedes W04 gearboxes
Cajas de cambio del Ferrari F2004 y el Mercedes W04

Foto: Giorgio Piola

Mientras que Mercedes ha estado usando esta configuración antes de la aparición de la nueva época de los híbridos, utilizándolo desde 2013, no es la primera vez que hemos visto que se emplea en la F1.

El inicio puede remontarse a 2004, cuando Ferrari utilizó la salida de la carcasa bajo un diseño influenciado por Aldo Costa – quien ahora se encuentra en Mercedes.

 

Ferrari SF16H and SF15T gearbox comparison
Comparación de la caja de cambios del Ferrari SF16H y el SF15T

Foto: Giorgio Piola

Cambio en la suspensión

Como podemos ver en la ilustración, el movimiento de la unidad de potencia MGU-K, que antes se encontraba en la parte trasera del motor de combustión interno y ahora a la izquierda bajo la V, significa que todo el conjunto se puede apretar más.

Esto ha permitido también que la parte inferior de la estructura sea elevada, lo que permite al flujo de aire más espacio para operar en la parte trasera del coche, similar a una botella de Coca-cola, y sobre el difusor.

 

Ferrari SF15T an SF16H rear suspensions
Ferrari SF15T un SF16H suspensión trasera

Foto: Giorgio Piola

Este adelgazamiento significa que los componentes de la suspensión también han encontrado un nuevo lugar, más cerca de la línea central del coche.

Esto cambia la posición del pull rod, mientras que el área de los brazos transversales también se ha modificado.

Además de proporcionar beneficios aerodinámicos, los cambios en la suspensión podrían ayudar a encontrar un mejor equilibrio en las curvas y a ser más cuidadoso con los neumáticos, lo que marcará diferencias en distancias de carrera esta temporada.

Esto podría explicar por qué Ferrari optó por probar todos los compuestos de neumáticos en los test de pretemporada de Barcelona – no para entender el tiempo de ganancia por vuelta, sino simplemente para asegurarse de que el coche estaba bien para las diferentes exigencias de cada goma.

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Acerca de este artículo
Series F1
Equipos Scuderia Ferrari
Tipo de artículo Análisis