Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis técnico: cómo se separaron los tres grandes de F1 en Bakú

Mercedes obtuvo su primera victoria de la temporada de Fórmula 1 2018 el pasado fin de semana en Azerbaiyán, donde trajo un alerón trasero especial para manejar las demandas únicas del circuito de Bakú.

 

Alerón trasero del Ferrari SF71H
Alerón trasero del Ferrari SF71H

Esta pista, con su muy larga línea recta de 2.1 km, requiere conducir desde la curva 16 hasta la curva 1 con un coche que genere muy poca resistencia aerodinámica.

Los tres equipos de F1 más poderosos, Mercedes, Ferrari y Red Bull Racing, han adoptado soluciones técnicas bastante diferentes para este desafío. El Mercedes W09 tenía un spoiler trasero en forma de cuchara que genera el apoyo suficiente para sortear la sección apretada de la pista y un pequeño arrastre en la recta larga.

El alerón trasero en forma de cuchara de Mercedes, ilustrado por Motorsport.tv a continuación, tenía dos características distintas para reducir la resistencia aerodinámica pero mejorar la eficiencia de la carga aerodinámica.

 

 

Su perfil exterior más superficial crea vórtices más pequeños y menos resistencia al aire, mientras que una tira dentada orientada hacia atrás fue colocada justo detrás de la garganta del ala.

Los pequeños vórtices de esta configuración capta el flujo de aire, haciendo que el plano principal del ala rinda de manera más consistente cuando se abre el DRS.

El piloto de Renault Carlos Sainz describió la confianza al frenar en la curva 1 como "80%" de una vuelta en Bakú.

La solución de Mercedes se habría centrado en corregir exactamente eso mientras se ejecutaban niveles de carga aerodinámica reducidos porque también ayuda a que el flujo de aire se vuelva a unir más rápido a la sección de flaps cuando el DRS está cerrado.

El equipo probó algo similar en 2016, pero esto fue en el área de separación de ranura para mejorar la reinserción de flujo de aire en la sección de aleta de un ala trasera de sección mucho más grande.

Mayor fuerza aerodinámica, Ferrari busca más eficiencia

Los pilotos de Mercedes fueron más rápidos que sus rivales de Ferrari en las rectas, con Hamilton convencido de que el equipo de Sebastian Vettel se fue con más carga aerodinámica.

Parece que Ferrari ha optado por ajustes específicos para obtener la pole position. El automóvil de  Sebastian Vettel fue lo suficientemente rápido en el segundo sector sinuoso para no perder demasiado tiempo en la recta. Funcionó, Vettel podría ganar la carrera hasta que la intervención del coche de seguridad al final de la carrera lo que arruinó sus tácticas.

El ensamblaje del alerón trasero que Ferrari llevó en Bakú se parece mucho al que se vio en la misma carrera el año pasado, pero los pilares de sujeción fueron muy diferentes.

En 2017, los pilares se montaron en la parte inferior del ala, pero para 2018 el ala se cuelga de los pilares.

¿Por qué? Porque es la parte inferior de la aleta la que hace todo el trabajo (porque produce baja presión). La eliminación de soportes aumenta el área de la superficie y reduce la turbulencia.

Mientras el flujo de aire bajo la superficie del alerón está viajando muy rápido y el flujo de aire de los pilares va mucho más lento, puede inducir la separación del flujo en esa intersección si no está perfilado correctamente. 

Una pequeña separación justo por debajo del plano principal se incrementará mientras vas hacia detrás y podrías perder como mucho 50 mm de la superficie inferior de cada pilar.

Colgar el alerón, como hizo Ferrari en 2018, significa que el flujo de aire puede volver a colocarse después del borde posterior de los pilares antes de que comience a acelerarse bajo la superficie inferior del ala.

Todo esto implica que para el mismo alerón y perfil, el actual alerón producirá más carga y será más eficiente. 

Comparando los dos dibujos de 2017 y 2018, el monkey seat y el T-wing ya no están, pero no están olvidados tras la introducción del nuevo T-wing de bajada. 

Esto solo ayuda a limpiar el flujo de aire hacia el alerón trasero, lo que hace que funcione de manera más eficiente.

 

Alerón trasero del Red Bull Racing RB14 en GP Azerbaiyán
Alerón trasero del Red Bull Racing RB14 en GP Azerbaiyán

Red Bull te da alas (pequeñas).

Red Bull y los otros equipos con motor Renault tuvieron que ser más agresivos para reducir la resistencia porque el fabricante francés aún aún está un paso por detrás de Mercedes y Ferrari en el rendimiento del motor y el alerón trasero Red Bull fue probablemente el más pequeño en el pit lane de Bakú.

Red Bull parece tener un coche que es bastante consistente con su carga aerodinámica, por lo que es capaz de ejecutar niveles de carga aerodinámica más bajos que la mayoría y salirse con la suya.

El alerón trasero tiene una forma más de W que el de Ferrari, pero no es algo malo. El flujo de aire de la sección central es el menos consistente, ya que tiene que luchar para pasar la cabeza del piloto, en torno a la cubierta motor y luego llegar al plano principal del alerón trasero. 

Al hacer esto, perderá la mayor parte de su energía, por lo que no es bueno para producir carga aerodinámica. Como en Ferrari, el montaje del ala trasera pasa por encima del ala y la cuelga de la superficie superior.

Esto implica que hay menos trastorno en el flujo de aire bajo la superficie, por lo que, en general, el conjunto de montaje del alerón termina de manera más eficiente.

 

 
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Series Fórmula 1
Tipo de artículo Análisis
Topic Análisis técnico de Giorgio Piola