Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis técnico: ¿cuánto contribuyó el brake-by-wire al choque entre Mercedes?

Mientras que los comisarios concluyeron que Nico Rosberg fue el culpable de la colisión con Lewis Hamilton en la última vuelta del Gran Premio de Austria, las opiniones entre los aficionados siguen divididas a la hora de señalar al culpable del...

Y mientras el debate sigue concentrado en las trazadas y en quién, y cuándo giró en esos cruciales milisegundos en la curva 2, hay varios problemas técnicos alrededor de los neumáticos y frenos que jugaron un papel clave en el incidente.

Uno de estos aspectos fue el problema de Rosberg con el Brake-by-wire (freno por “cable”) en la penúltima vuelta que fue el que prácticamente desencadenó la serie de acciones que terminaron con Hamilton llegando a su altura.

Situación de los neumáticos

Pero antes de analizar el problema del BBW, es importante entender cómo se modificaron las estrategias de neumáticos para comprender por qué Hamilton llegó desde atrás con mejores neumáticos a los instantes finales.

El plan A de Hamilton era hacer una sola parada, empezando con una tanda larga con los ultrasoft para terminar la carrera con una segunda tanda aún más larga con blandos.

De todas maneras, el coche de seguridad puso a Rosberg en el juego, dejando a los dos Mercedes en una batalla por el liderato y con Hamilton con trabajo por delante ya que no pudo alargar más su tanda y una carrera a dos paradas se consideró la apuesta más segura.

Al estar los dos pilotos en una estrategia de dos paradas, hay que prestar atención a un elemento determinante: los neumáticos que le quedaban a cada uno.

Hamilton solo disponía de un juego usado de superblandos y uno de blandos, también usado, mientras que Rosberg no tenía a su disposición ningún juego de blandos, ya que el único disponible lo había gastado en la tanda anterior. Esto forzaba a los ingenieros del alemán a montarle un juego nuevo de superblandos. 

Pirelli tyre on a Mercedes AMG F1 W07 Hybrid
Neumáticos Pirelli en un Mercedes AMG F1 W07 Híbrido

Foto por: XPB Imágenes

Mercedes había descartado en lo posible el uso del superblando durante el fin de semana, ya que la goma de la marca roja, tiene una ventana de temperaturas de trabajo de baja temperatura (85ºC-115ºC).

Esto puso a Rosberg en una situación en los compases finales de la carrera en la que sufrió más degradación térmica que su compañero de equipo, que estaba en pista en ese momento con un neumático con un rango de trabajo superior (100ºC-125ºC), lo que le permitía ser más agresivo manteniendo una diferencia de prestaciones similar.

Pero el factor que finalmente decantó la balanza del lado de Hamilton fue el movimiento en la vuelta final en la que intervinieron los problemas de frenos, con ambos pilotos con problemas de temperaturas de frenos. Consecuencia de ello fue el polvo de carbono que desprendían los frenos a través de la llanta en cada frenada.

Brake-by-wire

Pero la gota que colmó el vaso, fueron los problemas de Rosberg con el Brake by wire, que permitieron a Hamilton acercarse a Rosberg en la curva 1 y jugar un papel casi determinante en la colisión de la curva 2.

En las declaraciones sobre lo sucedido, Rosberg dijo: “el sistema BBW entró en modo pasivo a partir las dos últimas curvas de la penúltima vuelta. Pero a partir de ese momento fue constante. Tuve tres curvas para recuperar sensaciones y acostumbrarme a ello, pero cuando llegué a la curva 2 tenía buenas sensaciones y estaba todo bajo control”.

¿Entonces, que pasó?

El Brake by wire es un sistema que proporciona la presión de frenada en el eje posterior dependiendo de la energía recuperada por el MGUK

Si el piloto utiliza demasiado freno en la parte posterior puede llevar a un sobrecalentamiento ya que esta soportando una carga de trabajo superior y el aire que entra para refrigerar no da al abasto.

En el Gran Premio de Canadá de 2014 ambos Mercedes sufrieron fallos en el MGUK lo que llevó al BBW a no cumplir su función. Esto obligó a los pilotos a cargar todo el trabajo de la frenada en los frenos normales.

En Austria el problema fue en el propio BBW -que entró en modo “pasivo”-, por lo que no hubo regulación del balance entre el MGUK y la frenada del eje delantero y trasero.

Fue un fallo muy parecido al que afectó a Rosberg en el Gran Premio de Bahrain en 2015 y que en esa ocasión le forzó a trazar largo.

En el video superior podemos ver como, pese a los problemas, Mercedes sigue optando por utilizar los discos más pequeños y pinzas de cuatro pistones en el eje posterior. Esto les permite ahorrar en peso pero presenta más de un inconveniente cuando el sistema de frenada es llevado al límite. 

 

Las consecuencias en el monoplaza de Rosberg podrían ser por bloqueo del balance de frenada – ya que el BBW ya no regulaba automáticamente dependiendo del tipo de curvas y las fuerzas de la frenada en juego. Este problema le afectó al final de las penúltima curva -con dos curvas rápidas- lo que le obligó a notar el estado real de sus frenos en la curva 1 de la última vuelta.

¿Le afectó esto en la curva 1, cuando pisó el piano interior y perdió un poco de tracción en la salida que le permitió a Hamilton echársele encima?

¿Y de qué manera se  trasladó el problema en el momento punto de la frenada de la curva2? Esa era la primera vez en la que tenía que reducir la velocidad de un valor máximo a una curva de baja velocidad, por lo que era difícil no hacerlo mal, bloquear y alargar la trazada, abriendo la puerta a Hamilton para lanzarse al interior y llevarse la victoria.

Solo Rosberg sabe la verdadera respuesta a esto.

Toto Wolff y Niki Lauda tienen en sus manos la decisión de cómo van a ir las cosas de ahora en adelante con sus pilotos. Paddy Lowe y el resto de los ingenieros de Mercedes seguirán investigando en los datos intentando entender mejor que ocurrió durante la carrera y cómo pueden mejorar las cosas de aquí en adelante.

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Acerca de este artículo
Series F1
Evento GP de Austria
Pista Red Bull Ring
Pilotos Lewis Hamilton , Nico Rosberg
Equipos Mercedes
Tipo de artículo Análisis
Topic Análisis técnico de Giorgio Piola