Análisis
Fórmula 1 GP de Mónaco
Técnica: cómo se enfrentaron los equipos de F1 al reto de Mónaco
Mónaco es una carrera como ninguna otra. La proximidad de los coches a las barreras, combinado con las velocidades medias y bajas hacen que los equipos adapten soluciones especiales.
Matt Somerfield Giorgio Piola
Editado: 2 jun 2017, 10:48
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Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
Ferrari
La escudería ya puede decir ahora que el SF70H es un coche que se adapta muy bien a diferentes condiciones y que por tanto es capaz de hacer rendir los Pirelli mejor que sus competidores.
Pese a eso, Ferrari llegó a Mónaco con un nuevo diseño de los tambores de freno para así poder extraer las mejores prestaciones de los neumáticos en este estrecho circuito urbano. Esto fue quizás más destacable en los entrenamientos, cuando los pilotos fueron capaces de llevar rápidamente sus neumáticos a las temperaturas correctas y poder realizar una vuelta rápida, mientras que su rival más cercano – Mercedes- se vio forzado a realizar una segunda vuelta de preparación para poder tener el neumático preparado.
Ferrari SF-70H, comparación de frenos
Foto: Giorgio Piola
Como viene siendo habitual, el diseño de los tambores de freno se utiliza para desplazar el calor generado por los frenos a través de una ranura situada en la sección más exterior (flecha blanca). Al mismo tiempo, los orificios en forma de lágrima, y que normalmente se sitúan en el tambor, se sustituyeron por un par de entradas de refrigeración, con lo que parecen direccionar aire entre la división principal y el borde del neumático, y de paso alimentar la parte interior del tambor para refrigerar los elementos, antes de ser propulsado fuera a través de la llanta.
Monkey seat del Ferrari SF70H , GP de Mónaco
Foto: Giorgio Piola
La Scuderia ha realizado otros pequeños cambios para poder superar los desafíos de las inigualables calles de Mónaco, con la revisión del diseño del Monkey seat, con el que pretenden modificar el rango de trabajo de las estructuras aerodinámicas traseras. Al tener este circuito unas velocidades mucho más bajas, la relación entre la adherencia de origen mecánico y la aerodinámica, también es baja. Es por eso que vemos a los equipos utilizar unos monkey seat revisados para ayudar a la interacción entre las estructuras aerodinámicas del difusor y el ala trasera, con esta última adoptando un ángulo de ataque mayor para mejorar la carga aerodinámica.
El primario de los monkey seats de Ferrari, está ubicado sobre la estructura de impactos trasera y vio su diseño revisado para Mónaco, mientras que el segundo elemento (estrenado en Barcelona) vio reducido sus elementos de tres a dos. El monkey seat que rodea el escape también fue modificado con las aletas desplazadas más adelante y alrededor del escape, con lo que el equipo intenta forzar la pluma del escape para poder disiparla.
También destaca que el equipo ha mantenido el nuevo T-wing introducido en el GP de España. El diseño presenta dos elementos, en lugar de uno. Ambos tienen una ranura que se alarga en toda su extensión hasta la sección lateral que une los dos elementos de manera curvada.
Force India
Force India VJM10 T-wing, GP Mónaco
Foto: Giorgio Piola
Hasta siete equipos se habían apuntado a la moda del T-wing, pero en Mónaco completamos la parrilla cuando Force India, Renault y Red Bull se unieron al grupo.
El diseño del equipo de Andrew Green tuvo que esperar hasta seis citas para sacar a la luz este controvertido apéndice aerodinámico. Pero cuando lo hicieron, no se quedaron cortos.
Su T-wing presenta el estilo llamado “percha de abrigos” con dos elementos unidos entre sí por una platina lateral redondeada. De todas maneras, los diseñadores han encontrado espacio para un elemento suplementario en la parte central, con lo que completan un ala de tres elementos.
El equipo también ha introducido un minimalista monkey seat (señalado) en Mónaco, con lo que intentan cambiar el rango de trabajo de la aerodinámica de la parte posterior del monoplaza..
Williams
Williams FW40, difusor, Monaco GP
Foto: Giorgio Piola
El empuje que permitió a Williams situarse en las primeras posiciones durante los inicios de la época híbrida parece haber llegado a un punto muerto, con lo que el equipo intentar revertir la situación después de algunos pobres resultados en los que han sufrido para encontrar la carga necesaria para poder hacer trabajar de la mejor manera los neumáticos Pirelli.
Para Mónaco, el equipo parece haber concentrado esfuerzos en hacer trabajar de mejor manera la parte posterior del monoplaza con un rediseño de la parte superior del exterior del difusor. Después de haber optado por un deflector vertical en la esquina del difusor durante algunos años, para Mónaco, el equipo optimizó el diseño introduciendo una aleta mucho más alta (flecha roja). La aleta genera un gradiente de presión adverso para así poder extraer el flujo de la parte externa del difusor, pero también para protegerlo de la estela que genera la rueda trasera.
McLaren MCL32, alerón delantero
Foto: Giorgio Piola
McLaren introdujo una nueva ala en la última carrera celebrada en España, pero la única unidad disponible fue para Fernando. En Mónaco el equipo ya tenía disponible unas cuantas, con lo que pudo equipar tanto a Button como a Stoffel Vandoone.
Los cambios se centran en la manera en la que el flujo es direccionado por el ala hacia la parte exterior del neumático delantero, con las alteraciones en la forma del arco de la parte exterior del plano principal del ala y más importante aún, con la introducción de 3 aletas en el interior de la platina lateral en lugar de la única que montaban hasta ahora.
El equipo también ha realizado cambios en los bargeboards y el difusor, con un corte adicional en la superficie vertical y un incremento de los cortes en la base, mientras que este último fue revisado en su sección más exterior con una nueva extensión.
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