Análisis técnico F1: El volante de McLaren

Matt Somerfield analiza detenidamente el volante de McLaren y todas sus funciones, más complejo a medida que la electrónica del deporte sigue evolucionando.

El lunes, mientras buscaba en Twitter, me di cuenta de que Honda había tuiteado muchas fotos del volante del McLaren y destacado algunas funciones disponibles para el piloto.

El tuit sugería que se trataba de un volante actual, pero no era así. Era el volante usado en el monoplaza de la temporada pasada, el MP4-30.

McLaren Honda MP4­-30 steering wheel
Volante McLaren Honda MP4-30 

Foto: Honda Racing

El volante que se usa en el MP4-31 se probó por primera vez durante 2015, ya que operacionalmente es muy parecido al de las últimas temporadas. En realidad, el cambio más destacado es la reducción de peso en la zona debajo de los interruptores rotativos multifunción.

Podría parecer que este espacio, ahora vacío, era desperdiciado, pero en realidad contenía componentes que ahora se han condensado o desplazado para poder reducir la altura de los volantes.

McLaren ha utilizado volantes del tipo media luna durante muchos años, pero el cambio de reglamento y la complejidad de las nuevas unidades de potencia han provocado que el volante esté más lleno. Parte de la culpa la tiene la incorporación de la pantalla tipo PCU-D LCD, que McLaren montó en sus monoplazas con la llegada de los cambios en el reglamento de 2014. Esta permitió al piloto una mejor comprensión de las funciones del monoplaza.

La pantalla de LCD puede mostrar al piloto hasta 100 páginas de información predeterminada, lo que puede incluso crear algun problema. El piloto puede desplazarse a través de estas páginas con los botones +/- de la parte inferior del volante. Estos se pueden en combinación con la rueda inferior derecha para saltar de página a página. 

McLaren Honda MP4­-31 steering wheel illustration
McLaren Honda MP4-31, ilustración del volante

Foto: Matt Somerfield

El interruptor central multifunción está predeterminado y pone a disposición del piloto una serie de reglajes sobre los que trabajar dependiendo de la selección del neumático. Fijaros que después de un cambio de ruedas, sea por cambio de compuesto o por cambio de seco a mojado y viceversa, el piloto cambia la posición de este interruptor rotativo. Este cambio no solo está relacionado con las prestaciones, sino también por la diferencia de circunferencia entre los neumáticos de seco y mojado. La función de “pinchazo” no solo sirve para avisar al box de este percance, sino también para activar un mapa de seguridad para la unidad de potencia mientras el piloto vuelve al box.

El interruptor rotativo de la izquierda es un multifunción que puede ser utilizado conjuntamente con los dos botones de + situados en la parte superior del volante con el objetivo de modificar algunos parámetros.

En las esquinas superiores del volante, encontramos dos interruptores rotativos más que han sido reorientados en el diseño de 2016. El de la izquierda gestiona el ERS, reflejando cada número el aumento de recuperación de energía del MGU-K. Esta variación en la cantidad de energía recuperada tiene un efecto en el comportamiento del coche en la frenada. El piloto puede modificar este parámetro dependiendo de la intensidad de la curva, ya que el MGU-K empezará a recuperar energía en el momento en el que el piloto levante el pie del acelerador. Obviamente esto tiene un efecto en la cantidad de energía disponible más adelante.

Con el interruptor rotativo superior de la derecha, el piloto puede gestionar y variar el reparto de frenada entre el eje delantero y trasero. La utilización del sistema brake-by-wire desde 2014, provoca que el reparto de frenada también se ve afectado por el ERS, con lo que el sistema debe saber en todo momento la capacidad de recuperación de energía antes de repartir la frenada entre el eje delantero y posterior.

Debajo de este hay dos interruptores rotativos, siendo el rojo de la izquierda el responsable de gestionar parámetros de control de los sistemas hidráulicos, mientras que el de la derecha (verde) es el responsable del mapa de motor. Estos interruptores preestablecidos pueden ser afinados y ajustados, pero ofrecen al piloto una referencia inmediata, basada en la situación de la carrera. Por ejemplo en situaciones como estar detrás del safety car y en la que el piloto desea utilizar la menor cantidad de combustible y energía posible para poder reservarla para más adelante en la carrera, donde las luchas rueda con rueda requerirán la máxima potencia del coche.

Los interruptores rotativos del medio son utilizados para hacer cambios en el diferencial, que tienen una influencia importante en el comportamiento del monoplaza en curva. Se pueden usar para gestionar el sobreviraje o subviraje durante una tanda, lo que tiene una repercusión en como el monoplaza se comporta y gestiona el desgaste del neumático a medida que el peso del coche se va reduciendo por el consumo de combustible.

Los botones situados a cada lado del volante son de un solo uso, pero también gestionan funciones importantes para el piloto:

-El interruptor blanco de la parte superior izquierda es para la comunicación por radio y podría ser incluso considerado más importante desde que la normativa 2016 ha limitado las conversaciones.
Este permite al piloto comunicarse con el muro y hablar cualquier situación que pueda suceder mientras esta en pista.

-El botón ‘N’ significa Punto Muerto (Neutral) pero también puede ser utilizado para engranar la marcha atrás.

-OT significa adelantar (Overtake) y es utilizado durante periodos breves para poner todos los parámetros de potencia a su máxima expresión y a disposición del piloto tanto para atacar como para defenderse. De todas maneras, esto puede provocar problemas de consumo de energía y combustible más adelante. 

-X Reconfirma como respuesta rápida al muro para confirmar una demanda por radio o pancarta de señalización, o puede ser utilizado para marcar un punto en la telemetría. Esto se utiliza por ejemplo cuando el piloto nota algo que afecta al comportamiento del coche pero que en ese momento no puede relatar por radio. Pulsando ese botón marca un punto en la telemetría que luego puede discutir con sus ingenieros.

-El botón azul tiene varias funciones, todas ellas relacionadas con el procedimiento de salida.

-El PLS es el limitador de velocidad en el pitlane. Limita la velocidad máxima a un valor determinado mientras el piloto está en el pitlane.

-DRS Activa el sistema que abre el flap superior del ala trasera en las zonas de activación durante la clasificación o en carrera, cuando se encuentra a menos de un segundo de otro piloto.

-D (Drink)es referente a la bebida. La hidratación es un aspecto clave en las prestaciones del piloto, especialmente en las carreras más calurosas del calendario.

La reducción de la altura de los volantes también ha supuesto algunos cambios en el anverso del volante, entre las cuales un reposicionamiento de las palancas. Las palancas superiores se mantienen alineadas, mientras que las palancas del embrague se han aproximado más. Podríamos ver algunos cambios en esta zona con la intención de adaptarse a la nueva normativa que obliga al uso de una sola palanca durante la maniobra de salida, algo que Ferrari ya ha hecho (abajo). 

Ferrari SF15T and Ferrari SF16H steering wheels comparison
Comparación volantes SF15T y SF16H
Foto: Giorgio Piola

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Acerca de este artículo
Series F1
Equipos McLaren F1
Tipo de artículo Análisis