Análisis técnico: Cómo mejoras marginales hicieron tan bueno al RB19

Pero aunque ambos coches se quedaron a las puertas de barrer con todas las carreras en sus respectivas campañas, lo más impresionante es que Red Bull Racing tuvo que hacerlo en el marco de 22 eventos en lugar de los 16 de 1988. 

En lugar de ser un diseño totalmente nuevo, el RB19 fue una evolución del RB18, porque quedarse quieto en la F1 no es una opción. 

Así que, aunque el ADN y el lenguaje de diseño de su predecesor seguían siendo evidentes, el RB19 necesitó dar otro salto adelante para mantenerse un paso por delante de sus rivales, sobre todo porque muchos ya habían empezado a imitar algunos de sus conceptos aerodinámicos. 

Foto: Giorgio Piola

Comparación de la distancia entre ejes del Red Bull Racing (Anti-dive, recuadro)

Red Bull utilizó claramente la información recopilada durante la primera temporada con la nueva normativa para conseguir pequeños avances que por sí solos parecen relativamente pequeños. 

Sin embargo, se sumaron a algo mucho más significativo como parte del colectivo, con varias alteraciones importantes realizadas en el coche para 2023.  

El equipo identificó claramente la posición del eje delantero como una de ellas, ya que no sólo influye en la funcionalidad de la suspensión y en la aerodinámica, sino también en el rendimiento de los neumáticos. 

La línea del eje delantero del RB19 está un poco más adelantada que la de su predecesor, lo que altera no sólo la forma en que el alerón delantero influye en la estela generada por el conjunto de ruedas delanteras, sino también la distancia que recorre esa estela antes de alcanzar superficies cruciales, como el suelo y los sidepods . 

También observará el ángulo en el que se encuentra el trapecio superior del RB19 (recuadro, resaltado en amarillo), un factor de diseño que muchos han atribuido únicamente a la característica anti-dive, que ayudará a estabilizar la plataforma del coche y que sin duda es importante en esta generación de monoplazas de F1.  

Sin embargo, también es importante tener en cuenta las ramificaciones aerodinámicas que plantean los carenados de la suspensión, con todos los equipos de la parrilla buscando formas de utilizarlos mejor, sin comprometer su rendimiento cinemático. 

Los laterales del chasis del RB18 ya eran cónicos para ayudar a mejorar el paso del flujo de aire por debajo del chasis, pero el equipo ha decidido reducir aún más la sección transversal en la mitad inferior del chasis para 2023.  

Comparativamente, el chasis del RB19 de tiene un perfil en forma de V, con la parte inferior del morro claramente alterada para trabajar en conjunto con esto. 

Otra área en la que Red Bull se basó en la plataforma y los aprendizajes creados por el RB18 es con el diseño de sus conjuntos de freno.  

En particular, el carenado del disco aumentó de tamaño en comparación con el RB18, que a su vez pasó por muchos cambios de iteración en el transcurso de 2022 para que el equipo equilibrara sus objetivos de rendimiento. 

Foto: Giorgio Piola

Pinza de freno delantera del Red Bull Racing RB19 (en amarillo destaca la inserción del RB18)

El carenado, una solución utilizada por muchos otros equipos de la parrilla, encapsula la mayor parte del disco y proporciona un medio para controlar mejor la transferencia de temperatura entre los diversos componentes alojados dentro del tambor de freno.  

También ayuda a gestionar el intercambio de calor entre los frenos y la llanta, lo que a su vez altera el impacto sobre la temperatura de los neumáticos. 

La pinza también experimentó una evolución de diseño para 2023, ya que el equipo siguió buscando formas de gestionar mejor las temperaturas al tiempo que se reducía el peso del componente.  

Red Bull no fue el único equipo que implementó pequeñas aletas tubulares (resaltadas en amarillo) en la superficie de la pinza esta temporada, pero maximizó su uso junto con un rediseño de las otras características de la pinza, incluidas las ventanas en su columna vertebral. 

Algo en el lateral... 

Uno de los aspectos más comentados de esta generación de coches son los sidepods, principalmente porque son un componente muy visible, lo que hace que sea fácil diferenciar un concepto de diseño de otro.  

Red Bull, junto con Alpine y AlphaTauri, eligieron desde el principio la solución de rampa downwash, mientras que Ferrari y Mercedes optaron por conceptos muy diferentes. 

A medida que toda la parrilla convergía en una disposición similar a la que se vio por primera vez en el trío antes mencionado, también ha habido un giro hacia otra característica, introducida por primera vez por Alpine, que incorpora profundas zanjas y toboganes laterales en la geometría de la carrocería. Sin embargo, Red Bull no ha sucumbido a ello, todavía.  

Foto: Giorgio Piola

Nuevo suelo del Red Bull Racing RB18

Los sidepods del RB18 sí tenían una característica por la que más equipos están empezando a dejarse llevar, que es su exclusiva disposición de las entradas.  

El labio inferior de la carrocería del sidepod, que forma la entrada, está mucho más adelantado que el labio superior, lo que aumenta la relación de aspecto de la entrada y proporciona refugio al flujo de aire dirigido a través del undercut . 

Y, mientras otros empleaban sus recursos en las mencionadas modificaciones de la carrocería, Red Bull se centró en las mejoras que podían introducirse en el diseño de su admisión para ayudar a desbloquear aún más el rendimiento, tanto aerodinámicamente como desde el punto de vista de la refrigeración. 

La primera de estas modificaciones llegó en el Gran Premio de Azerbaiyán, cuando se elevó el labio inferior y se ensanchó la carrocería, lo que mantuvo la relación de aspecto de la entrada.  

Es una decisión de diseño que se llevó aún más lejos en el Gran Premio de Hungría (imagen de la derecha, arriba), ya que el equipo volvió a levantar el labio inferior y ensanchó la carrocería lateral. 

No sólo se trataba de mantener la relación de aspecto de la entrada, sino también de mejorar el rendimiento aerodinámico del sidepod en relación con la estela creada por el conjunto de las ruedas delanteras y la forma en que el flujo de aire migra alrededor del sidepod hacia la parte trasera del coche. 

El aspecto más interesante de los cambios realizados por Red Bull es la forma en que ha aprovechado el reglamento de pruebas en su beneficio, dadas sus reducidas capacidades de CFD y de túnel de viento en comparación con el resto de la parrilla.  

Para ponerlo en perspectiva, Red Bull sólo disponía del 70% del coeficiente debido a su posición final en 2022, mientras que su incumplimiento del límite de costos de 2021 supuso una reducción adicional del 10%. 

Foto: Giorgio Piola

Radiador del Red Bull Racing RB19

Sin embargo, Red Bull utilizó la normativa a su favor en este caso, ya que el reglamento deportivo permite a los equipos realizar una cantidad ilimitada de pruebas en el túnel de viento sobre el desarrollo de los intercambiadores de calor de la unidad de potencia que rechazan el calor al aire, siempre que no haya mediciones directas ni indirectas de la fuerza aerodinámica durante la prueba. 

Esto le permitió centrarse más en la mejora de la eficiencia de sus intercambiadores de calor sin mermar su asignación, y luego utilizar las ganancias obtenidas para mejorar el rendimiento aerodinámico de la carrocería. 

El equipo no sólo renovó los sidepods como parte de la actualización del Gran Premio de Hungría, ya que también se modificó la arquitectura de la cubierta del motor, haciendo hincapié en alterar la forma de la salida para crear una boquilla más orientada hacia abajo. Además, también se modificaron la aleta de tiburón y la salida superior, alargando la aleta de tiburón y acortando la salida. 

Foto: Giorgio Piola

Comparación de la cubierta del motor del Red Bull Racing RB19

El foco en el suelo 

El suelo de esta generación de coches es sin duda el parámetro de diseño más importante, y a menudo está rodeado de intriga debido a nuestra incapacidad para acceder a una confirmación visual de su aspecto a voluntad.  

En su lugar, tenemos que esperar a que los coches sufran una avería o se estrellen para que una grúa los saque del circuito y podamos ver su parte inferior.  

Obviamente, Mónaco resultó fundamental en este sentido en 2023, ya que pudimos ver imágenes no sólo del RB19 , sino también de sus rivales más cercanos en aquel momento, Mercedes y Ferrari. 

En una de estas raras apariciones, hay una sensación de gratificación instantánea al poder comparar los diversos caminos de diseño.

Sin embargo, a la hora de reflexionar, es la comparación de esas imágenes con ejemplos similares de los pisos que les precedieron lo que probablemente explica mejor el camino de cada equipo hasta su disposición actual. 

Foto: Giorgio Piola

Comparación de la vista inferior del Red Bull Racing RB19

En el caso del RB18 y del RB19, el diseño es una evolución, aunque hay claramente una diferencia distinguible en el enfoque adoptado en el borde del suelo, ya que los diseñadores se han visto obligados a mitigar los cambios introducidos en el reglamento en esta zona.  

Red Bull lideró la solución del "patín de hielo" que se impuso en 2022, pero los cambios reglamentarios para elevar el borde del suelo parecen haber reducido la potencia de esta característica, lo que ha llevado a todos a replanteárselo. 

En el caso de Red Bull, optó por utilizar un diseño de alerón de borde más convencional, ocupando parte del espacio que antes se había recortado en el RB18 (resaltado en amarillo). 

Foto: Giorgio Piola

Detalle lateral del suelo del Red Bull Racing RB19

Y, en el Gran Premio de Hungría, vimos más cambios en la parte inferior del edge wing, ya que añadió una serie de strakes para ayudar a mejorar las condiciones de flujo (flecha roja).  

Se trata, por supuesto, de una característica de diseño que ya habíamos visto utilizada por su rival cercano Mercedes, ya que ambos coches habían sido elevados por la grúa en Mónaco unos meses antes. 

Muchos habían supuesto que la transferencia de conocimientos del RB19 a otros equipos sería la más fructífera en esta situación. Pero, como siempre, Red Bull lo utilizó como un medio para estudiar características que funcionaban en otros lugares y aplicarlas a su máquina. 

Aparte de los nuevos strakes, esta imagen también ilustra lo complejo que es la parte baja en esta generación de coches, no sólo en términos de los diversos contornos que se emplean, sino también en la forma en que los diseñadores están aprovechando las diferentes secciones del suelo para trabajar en conjunto con las vallas delanteras del suelo y ayudar a empujar la estela generada por el conjunto de las ruedas delanteras lejos del flujo principal y centralizado. 

Foto: Giorgio Piola

Comparación del nuevo suelo del Red Bull Racing RB19

Mientras tanto, en la superficie superior, el alerón de borde se retuerce a lo largo de su longitud, con un perfil en forma de C empleado en la sección delantera que se asienta sobre un recorte de forma similar en el suelo y ayuda a magnificar su rendimiento.  

La sección retorcida del edge wing ha sufrido varios cambios a lo largo de la temporada, culminando con otro sutil cambio en el perfil y la adición de otra aleta para ayudar con la distribución del flujo como parte de la actualización de Singapur.  

En un principio, el equipo dio carpetazo a la actualización en ese gran premio, ya que volvió a una especificación conocida para ayudar a poner a punto el coche para un circuito en el que estaba teniendo muchas dificultades.  

Sin embargo, el suelo resurgió en Suzuka y permaneció en el coche durante el resto de la temporada. 

Foto: Giorgio Piola

124-23 Comparación del difusor Red Bull

Ahora bien, mientras que el suelo es claramente el ingrediente clave para desbloquear el rendimiento de esta nueva generación de coches, también debemos recordar que las sólidas decisiones de diseño tomadas aquí no sirven de nada si la sección del difusor no las aprovecha. 

En el caso de Red Bull, hizo un cambio en su diseño bastante pronto en la temporada, habiéndose inspirado en uno de sus rivales.  

Esto no debería sorprender demasiado, ya que los equipos vigilan habitualmente los diseños que se ven por toda la parrilla, con el fin de encontrar pequeñas bolsas de rendimiento que aún no han investigado. 

En este caso, sin embargo, se trata de un aspecto del diseño que ha tomado un equipo puntero de uno de la parte trasera de la parrilla, inspirándose en Williams. La solución de diseño en cuestión apareció por primera vez en el RB19 en el Gran Premio de España, con la esquina superior del difusor pellizcada hacia dentro (flecha roja). 

Esto tiene un impacto en el flujo de aire y la distribución de la presión tanto en el interior del difusor como en el exterior, ya que fluye hacia esa esquina, y obligó al equipo a encontrar las geometrías adecuadas no sólo para la sección pellizcada, sino también para la pared lateral del difusor y el techo en rampa.  

El cambio realizado en el contorno de los techos puede verse en la comparación (arriba), con un canal de expansión más estrecho pero más largo cerca del borde de salida que requiere comprar espacio en la superficie superior para acomodarlo. 

Red Bull te da alas, obviamente... 

Foto de: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB19, detalle alerón delantero

Red Bull era conocido por gastar considerables recursos bajo las regulaciones anteriores en diseños de alerones delanteros y traseros, no sólo como un medio para aumentar el rendimiento en general, sino también como un medio para atender a los diversos niveles de carga aerodinámica requeridos en el transcurso de una temporada. 

Y, aunque se ha seguido prestando atención a este último aspecto, el equipo no ha sentido la necesidad de realizar cambios conceptuales significativos durante 2023.  

Eso no quiere decir que no haya nada digno de mención, ya que, al igual que otros equipos, ha añadido un alerón en forma de cuchilla en la esquina trasera del endplate del alerón delantero para ayudar en la generación del efecto outwash. 

Foto: Giorgio Piola

Comparación del endplate del Red Bull Racing RB19 GP de Singapur

Mientras tanto, en la parte trasera del coche, Red Bull siguió los pasos de casi toda la parrilla en Singapur, ya que introdujo su propia versión de la solución del endplate del alerón trasero abierto.  

En este espacio de diseño han surgido dos grupos principales, de los cuales Red Bull optó por una ruta similar a la de Alpine, AlphaTauri y McLaren, todos los cuales ya habían estado compitiendo con una variante propia durante algún tiempo. 

El uso de esta configuración de diseño abierto, sea cual sea la variante, es en el fondo un medio de desbaratar la intención impuesta originalmente por el nuevo reglamento, que buscaba controlar mejor el vórtice que se forma en la punta del ala eliminando por completo la sección delantera del endplate y haciendo que se fusionara con los flaps. 

Crear discontinuidad en esta región no sólo altera el diseño de la sección de la punta, sino que también cambia el recorte trasero y proporciona a los diseñadores un nuevo conjunto de parámetros en lo que se refiere a la resistencia aerodinámica y la carga aerodinámica que puede generar el ala.  

En el caso de Red Bull, optó por utilizar la disposición de extremo abierto con sus configuraciones de mayor carga aerodinámica, con el fin de reducir la resistencia. 

Tirar los dados... 

Esto nos lleva al enfoque del equipo cuando se trata de configuraciones de menor carga aerodinámica, en las que Red Bull ha tendido a concentrarse menos esta temporada.  

En su lugar, ha centrado sus esfuerzos en equilibrar los niveles de carga aerodinámica y resistencia modificando la disposición del alerón. La mayoría de las veces, esto se tradujo en el empleo de un único elemento inferior, mientras que se instaló un alerón trasero más coherente con una configuración de mayor carga aerodinámica. 

Foto: Giorgio Piola

Comparación del alerón trasero del Red Bull Racing RB19, GP de Las Vegas

El equipo también optó por no crear una configuración de baja carga aerodinámica a medida para Monza, como suele ser el caso, probablemente debido a que sabía lo que supondría un drenaje de recursos, por lo que podría ser una ganancia bastante insignificante. 

Sin embargo, aunque es inusual que un equipo adopte este enfoque, a pesar de que es una especificación que rara vez vemos utilizada en otro lugar en una temporada, muchos equipos optaron por utilizar esa misma opción de alerón trasero en Las Vegas, ya que se adaptaba al trazado del circuito y a los retos que planteaba.  

Esto dejó a Red Bull en una situación un poco difícil, ya que sin una opción a medida de baja carga aerodinámica en el nuevo circuito, todavía tenía que encontrar una manera de aumentar el rendimiento.  

En respuesta a este desafío, decidió montar sus coches con diferentes configuraciones, con una variante alternativa de alerón superior utilizada en el RB19 de Verstappen, en la que se recortó el borde de fuga y se añadió un Gurney. 

La última actualización de Red Bull de la temporada llegó en el Gran Premio de México, pero se trataba únicamente de un nuevo panel de salida de refrigeración para la cubierta del motor, con el fin de ayudar a hacer frente a las temperaturas a las que estaba expuesto el coche en altitud.  

Por lo tanto, las últimas actualizaciones significativas para el RB19 llegaron en el Gran Premio de Singapur, dejando la renovación de la decoración en los Grandes Premios de EE.UU. y Las Vegas como los únicos cambios realizados en el coche en las últimas cinco rondas del campeonato. 

Y, aunque el resto de la parrilla intentará acortar distancias con Red Bull en 2024, es poco probable que veamos un paso demasiado atrevido con el RB20.  

En su lugar, como ha sido el caso con Red Bull a lo largo de los años, se tratará de perfeccionar y mejorar el rendimiento subyacente que se puede obtener durante esta era reglamentaria. 

¡Si quieres mantenerte informado al instante sobre las últimas noticias de la Fórmula 1, entra en nuestro canal de Telegram y recibirás todas las novedades de la categoría!